Известна поговорка о том, что существуют два вида мотоциклистов: те, которые уже падали, и те, которым это еще предстоит. Я предпочитаю по возможности как можно реже использовать подобное бинарное черно-белое разделение, потому что при этом теряются "серые полутона", однако применительно к мотоциклистам это в общем-то верно в том смысле, что вполне можно сказать: существует два типа мотоциклистов - те, кто ездил по грязи и те, кто еще не успел приобрести этот важный опыт.
Я накатал довольно много километров по грязи на самых разных машинах, начиная с первого своего аппарата - эндуро Ямаха XT200, или как сейчас называют машины этого класса, "dual sport". После этого у меня было несколько thumper'ов (одноцилиндровые четырехтактники большого объема), и наконец, настоящий шедевр - Хонда CR250R. Этот звереныш весил меньше 90 кг и, по данным Хонды, выдавал 48 лошадей на ведущей звездочке, которые можно приравнять где-то к 45 злобным маленьким пони на ведущем колесе. Двухтактная четвертушка демонстрирует завидную мощь во всем диапазоне оборотов, но особенно это касается верхов - как будто кто-то невидимый с силой пихает машину сзади. Этот аппарат может сорваться в букс или закозлить где угодно, в любой момент - только открой дыру посильнее. Его старший братец, CR500R, обладает еще более мощным мотором и уже 60 лошадиными силами, но он потяжелее и менее маневрен. Доказательство того, что именно четвертушки являются наиболее универсальными машинами - абсолютное лидерство этой кубатуры в мотокроссе и суперкроссе.
Как бы то ни было, именно благодаря этому мотоциклу я понял, что такое высокоэффективная езда. Например, с его помощью я научился виртуозно владеть дросселированием и тем самым контролировать пробуксовку заднего колеса при ускорении и торможение на грани срыва в занос - те самые навыки, которые так редко практикуются на улицах города и которому так трудно научиться в условиях городского движения. Кроме того, с его помощью я стал понимать, что такое выбор оптимальной траектории и как сделать этот выбор из множества других при движении на большой скорости. Я научился управлять мотоциклом в прыжке и в полете и передвигаться по разнообразным видам дорожных покрытий (или по их отсутствию). Среди них встречались такие, как
глубокий песок, сильно пересеченная местность, глина, грязь, разбитые колеи, каменистая почва, гравийная подсыпка и броды - это ощущения, которые никогда в жизни не доведется испытать большинству городских гонщиков. Они обделены в том смысле, что если вдруг волею судьбы им придется столкнуться с необходимостью преодоления подобного участка пути, у них не будет достаточных навыков и правильной реакции. Многие мотоциклисты не могут справиться и с такой распространенной проблемой, как скольжение заднего колеса - и тут, как мне кажется, опыт езды по пересеченной местности отнюдь не помешал бы.
За многие годы я столкнулся с многими спортбайкерами, которые пришли в мир спортивных мотоциклов новичками с хорошим потенциалом и несомненным талантом, но им не хватало опыта, рассудительности и здравого смысла. Я имею в виду тех, у кого не было поначалу совершенно никакого опыта езды на мотоциклах, и уж тем более эндуро. Люди такого склада, как правило, излишне амбициозны; они легко приобретают первоначальные навыки езды и уже спустя год-два покупают большой и дорогой мотоцикл. Так вот: абсолютно все из них рано или поздно попали в аварии. Те, кому удалось выжить (а удалось это не всем!), стали после выписки из больницы демонстрировать заметно изменившийся подход к езде по улицам города. Этого не случалось с теми, кто начинал ездить на эндуро или кроссачах и лишь позднее перешел на дорожники.
Различия между теми, кто приобретал свой первый опыт вождения на кроссовых мотоциклах и теми, чьим первым мотоциклом был обычный дорожник (или любой другой, но не кроссач или эндуро), особенно отчетливо проявляются при входе в поворот, торможении (как задним, так и передним тормозом) и управлении газом. Многие из известных мне наиболее быстрых "асфальтовых" гонщиков, которые не подпадают под категорию "эндуристов", входят в повороты на максимальной скорости, в вираже держат газ на одном уровне и резко открывают его на выходе из поворота, когда мотоцикл уже почти поднялся в вертикальное положение. Фактически, это "классический" метод европейской школы прошлого поколения. После появления таких мастеров, как Кенни Робертс, Эдди Лоусон и Фредди Спенсер, классические приемы перестали быть догмой и их место стали постепенно занимать более прогрессивные методы. Классическая техника управления мотоциклом оставляет желать много лучшего, если ты хочешь вернуться домой целым и невредимым; более того, классические приемы вождения мотоцикла не в силах
противостоять технике езды мотоциклиста со значительным опытом кроссовых гонок и проигрывают ей по времени прохождения поворотов за счет того, что опытный гонщик-эндурист лучше чувствует силу сцепления колес с дорогой и обладает хорошими навыками контроля тяги на ведущем колесе, что позволяет ему избегать пробуксовки и скольжения колес.
Почти что каждый мотоциклист, обучавшийся вождению только на твердом покрытии, при реальной езде будет испытывать серьезные проблемы с прогнозированием коэффициента сцепления шин с дорогой как при торможении, так и при ускорении или в повороте. Понятно, что многие из них умеют ездить по твердым покрытиям довольно быстро и обладают хорошими навыками управления, но если колеса их мотоциклов никогда не касались песка, то их шансы убраться в критической ситуации значительно выше. И вот почему. Сначала посмотрим на способы вхождения в поворот. Эндурист знает, что тяговое усилие и сцепление резины с покрытием намного легче контролировать, если мотоцикл находится в вертикальном положении. Он тысячи раз ввинчивался в поворот после агрессивного торможения с глубоким сносом переднего колеса в условиях низкого коэффициента сцепления покрышки с дорогой, поэтому он четко знает, как при этом надо управлять передним колесом, чтобы удержаться на трассе: (1) перед поворотом допускается тормозить очень сильно, вплоть до отрыва заднего колеса от дороги, и (2) надо опасаться блокировки переднего колеса одновременно с наклоном мотоцикла, потому что в таком состоянии равновесие теряется почти гарантированно. Все это может быть известно и "асфальтовому" гонщику, но лишь теоретически - он может никогда так и не испытать того на себе. Осведомленность о возможных последствиях, основанная на практическом опыте и своих собственных ощущениях - вот то, чего ему не хватает, и вот опять он раз за разом впихивает свой байк в крутой поворот на критической скорости, давя на тормоза и даже не подозревая, как близок он к срыву колес. Против него одновременно бок о бок выступают два опаснейших врага: неосмысленное движение на грани срыва в снос и отсутствие опыта, который помог бы скорректировать неверные действия! Никому не пожелаю оказаться в
такой ситуации.
Эндурист, как правило, подходит к виражу на более высокой скорости, интенсивно оттормаживается по прямой траектории, причем начинает торможение заметно позднее, чем это сделал бы "асфальтовый" стрит-рейсер, далее в повороте он уделяет куда больше внимания опасности сноса переднего колеса (возможно, за счет меньшего угла наклона мотоцикла в повороте), и открывает газ намного раньше и агрессивнее. Разница во времени при таких разных стилях прохождения поворотов и при прочих равных условиях может не превысить и 2-х сотых секунды, но куда важнее то, что стиль эндуриста позволяет пройти вираж максимально уверенно и безопасно - и с минимальным риском убраться. А что нам еще нужно для получения удовольствия от гонки?
Бессчетное количество раз приходилось мне ездить вслед за "асфальтовыми" городскими гонщиками, и я видел, как широко они замахивались в поворотах. Их траектория, как правило, неоправданно полога, и они почти касаются линий разметки, скатываясь в повороте на бешеной скорости к внешней его части и интенсивно наклоняя машину. Как будто мотоцикл управляет ими, а не они - им. А ведь на самом деле так и есть! Эти ребята здорово рискуют, входя в вираж на критической скорости, шарахаясь от одного края полосу к другому и
оттормаживаясь на грани сноса переднего колеса. Эндурист, напротив, спользует возможности максимального коэффициента сцепления колес с дорожным покрытием в оптимальных условиях - при вертикальном положении мотоцикла. В поворот он входит подстраховавшись, с хорошим запасом сцепления на колесе при наклоне. Далее, при прохождении вираже, он еще больше повышает управляемость за счет незначительного открытия ручки газа; зачастую это поворот ручки газа на угол лишь слегка больший, чем выбор люфтов в тросике привода газа. И уже в следующей фазе, когда он четко видит выход из поворота и "считывает" траекторию движения, он дает коксу по полной программе, ставит мотоцикл вертикально и вылетает из поворота на большей скорости, которая с лихвой компенсирует относительно низкую, если можно так сказать, скорость прохождения виража, по сравнению с "асфальтовым" стилем. Срыв заднего колеса в букс при наборе скорости несложно контролировать (если имеются навыки управления мотоциклом по пересеченной местности) - нужно лишь поставить мотоцикл на пару градусов более вертикально или слегка (!) ослабить давление на газ. Если уж ты идешь на грани срыва колеса и потери сцепления с дорогой в повороте, пусть лучше это будет заднее, а не переднее колесо. Именно поэтому стиль прохождения поворотов "по-кроссовому" более безопасен - он предполагает более ранний срыв заднего колеса, в отличие от "асфальтового" стиля, при котором более вероятен срыв передка. Что касается скорости прохождения участка, то как уже говорилось выше, "кроссовый" стиль ничуть не проигрывает в этом, а иногда и выигрывает доли секунд.
Если при чтении этой заметки тебе вдруг показалось, что по своим навыкам прохождения поворотов ты попадаешь скорее в категорию "асфальтовых" гонщиков, но тебе хочется не рисковать почем зря, а при езде на мотоцикле - нравится видеть небо наверху, а землю внизу, то этому легко помочь. Купи кроссач и езди на нем почаще. Это самый лучший способ приобретения важнейших навыков, которые станут залогом безопасной, но активной езды без травм в течение многих лет.
Я накатал довольно много километров по грязи на самых разных машинах, начиная с первого своего аппарата - эндуро Ямаха XT200, или как сейчас называют машины этого класса, "dual sport". После этого у меня было несколько thumper'ов (одноцилиндровые четырехтактники большого объема), и наконец, настоящий шедевр - Хонда CR250R. Этот звереныш весил меньше 90 кг и, по данным Хонды, выдавал 48 лошадей на ведущей звездочке, которые можно приравнять где-то к 45 злобным маленьким пони на ведущем колесе. Двухтактная четвертушка демонстрирует завидную мощь во всем диапазоне оборотов, но особенно это касается верхов - как будто кто-то невидимый с силой пихает машину сзади. Этот аппарат может сорваться в букс или закозлить где угодно, в любой момент - только открой дыру посильнее. Его старший братец, CR500R, обладает еще более мощным мотором и уже 60 лошадиными силами, но он потяжелее и менее маневрен. Доказательство того, что именно четвертушки являются наиболее универсальными машинами - абсолютное лидерство этой кубатуры в мотокроссе и суперкроссе.
Как бы то ни было, именно благодаря этому мотоциклу я понял, что такое высокоэффективная езда. Например, с его помощью я научился виртуозно владеть дросселированием и тем самым контролировать пробуксовку заднего колеса при ускорении и торможение на грани срыва в занос - те самые навыки, которые так редко практикуются на улицах города и которому так трудно научиться в условиях городского движения. Кроме того, с его помощью я стал понимать, что такое выбор оптимальной траектории и как сделать этот выбор из множества других при движении на большой скорости. Я научился управлять мотоциклом в прыжке и в полете и передвигаться по разнообразным видам дорожных покрытий (или по их отсутствию). Среди них встречались такие, как
глубокий песок, сильно пересеченная местность, глина, грязь, разбитые колеи, каменистая почва, гравийная подсыпка и броды - это ощущения, которые никогда в жизни не доведется испытать большинству городских гонщиков. Они обделены в том смысле, что если вдруг волею судьбы им придется столкнуться с необходимостью преодоления подобного участка пути, у них не будет достаточных навыков и правильной реакции. Многие мотоциклисты не могут справиться и с такой распространенной проблемой, как скольжение заднего колеса - и тут, как мне кажется, опыт езды по пересеченной местности отнюдь не помешал бы.
За многие годы я столкнулся с многими спортбайкерами, которые пришли в мир спортивных мотоциклов новичками с хорошим потенциалом и несомненным талантом, но им не хватало опыта, рассудительности и здравого смысла. Я имею в виду тех, у кого не было поначалу совершенно никакого опыта езды на мотоциклах, и уж тем более эндуро. Люди такого склада, как правило, излишне амбициозны; они легко приобретают первоначальные навыки езды и уже спустя год-два покупают большой и дорогой мотоцикл. Так вот: абсолютно все из них рано или поздно попали в аварии. Те, кому удалось выжить (а удалось это не всем!), стали после выписки из больницы демонстрировать заметно изменившийся подход к езде по улицам города. Этого не случалось с теми, кто начинал ездить на эндуро или кроссачах и лишь позднее перешел на дорожники.
Различия между теми, кто приобретал свой первый опыт вождения на кроссовых мотоциклах и теми, чьим первым мотоциклом был обычный дорожник (или любой другой, но не кроссач или эндуро), особенно отчетливо проявляются при входе в поворот, торможении (как задним, так и передним тормозом) и управлении газом. Многие из известных мне наиболее быстрых "асфальтовых" гонщиков, которые не подпадают под категорию "эндуристов", входят в повороты на максимальной скорости, в вираже держат газ на одном уровне и резко открывают его на выходе из поворота, когда мотоцикл уже почти поднялся в вертикальное положение. Фактически, это "классический" метод европейской школы прошлого поколения. После появления таких мастеров, как Кенни Робертс, Эдди Лоусон и Фредди Спенсер, классические приемы перестали быть догмой и их место стали постепенно занимать более прогрессивные методы. Классическая техника управления мотоциклом оставляет желать много лучшего, если ты хочешь вернуться домой целым и невредимым; более того, классические приемы вождения мотоцикла не в силах
противостоять технике езды мотоциклиста со значительным опытом кроссовых гонок и проигрывают ей по времени прохождения поворотов за счет того, что опытный гонщик-эндурист лучше чувствует силу сцепления колес с дорогой и обладает хорошими навыками контроля тяги на ведущем колесе, что позволяет ему избегать пробуксовки и скольжения колес.
Почти что каждый мотоциклист, обучавшийся вождению только на твердом покрытии, при реальной езде будет испытывать серьезные проблемы с прогнозированием коэффициента сцепления шин с дорогой как при торможении, так и при ускорении или в повороте. Понятно, что многие из них умеют ездить по твердым покрытиям довольно быстро и обладают хорошими навыками управления, но если колеса их мотоциклов никогда не касались песка, то их шансы убраться в критической ситуации значительно выше. И вот почему. Сначала посмотрим на способы вхождения в поворот. Эндурист знает, что тяговое усилие и сцепление резины с покрытием намного легче контролировать, если мотоцикл находится в вертикальном положении. Он тысячи раз ввинчивался в поворот после агрессивного торможения с глубоким сносом переднего колеса в условиях низкого коэффициента сцепления покрышки с дорогой, поэтому он четко знает, как при этом надо управлять передним колесом, чтобы удержаться на трассе: (1) перед поворотом допускается тормозить очень сильно, вплоть до отрыва заднего колеса от дороги, и (2) надо опасаться блокировки переднего колеса одновременно с наклоном мотоцикла, потому что в таком состоянии равновесие теряется почти гарантированно. Все это может быть известно и "асфальтовому" гонщику, но лишь теоретически - он может никогда так и не испытать того на себе. Осведомленность о возможных последствиях, основанная на практическом опыте и своих собственных ощущениях - вот то, чего ему не хватает, и вот опять он раз за разом впихивает свой байк в крутой поворот на критической скорости, давя на тормоза и даже не подозревая, как близок он к срыву колес. Против него одновременно бок о бок выступают два опаснейших врага: неосмысленное движение на грани срыва в снос и отсутствие опыта, который помог бы скорректировать неверные действия! Никому не пожелаю оказаться в
такой ситуации.
Эндурист, как правило, подходит к виражу на более высокой скорости, интенсивно оттормаживается по прямой траектории, причем начинает торможение заметно позднее, чем это сделал бы "асфальтовый" стрит-рейсер, далее в повороте он уделяет куда больше внимания опасности сноса переднего колеса (возможно, за счет меньшего угла наклона мотоцикла в повороте), и открывает газ намного раньше и агрессивнее. Разница во времени при таких разных стилях прохождения поворотов и при прочих равных условиях может не превысить и 2-х сотых секунды, но куда важнее то, что стиль эндуриста позволяет пройти вираж максимально уверенно и безопасно - и с минимальным риском убраться. А что нам еще нужно для получения удовольствия от гонки?
Бессчетное количество раз приходилось мне ездить вслед за "асфальтовыми" городскими гонщиками, и я видел, как широко они замахивались в поворотах. Их траектория, как правило, неоправданно полога, и они почти касаются линий разметки, скатываясь в повороте на бешеной скорости к внешней его части и интенсивно наклоняя машину. Как будто мотоцикл управляет ими, а не они - им. А ведь на самом деле так и есть! Эти ребята здорово рискуют, входя в вираж на критической скорости, шарахаясь от одного края полосу к другому и
оттормаживаясь на грани сноса переднего колеса. Эндурист, напротив, спользует возможности максимального коэффициента сцепления колес с дорожным покрытием в оптимальных условиях - при вертикальном положении мотоцикла. В поворот он входит подстраховавшись, с хорошим запасом сцепления на колесе при наклоне. Далее, при прохождении вираже, он еще больше повышает управляемость за счет незначительного открытия ручки газа; зачастую это поворот ручки газа на угол лишь слегка больший, чем выбор люфтов в тросике привода газа. И уже в следующей фазе, когда он четко видит выход из поворота и "считывает" траекторию движения, он дает коксу по полной программе, ставит мотоцикл вертикально и вылетает из поворота на большей скорости, которая с лихвой компенсирует относительно низкую, если можно так сказать, скорость прохождения виража, по сравнению с "асфальтовым" стилем. Срыв заднего колеса в букс при наборе скорости несложно контролировать (если имеются навыки управления мотоциклом по пересеченной местности) - нужно лишь поставить мотоцикл на пару градусов более вертикально или слегка (!) ослабить давление на газ. Если уж ты идешь на грани срыва колеса и потери сцепления с дорогой в повороте, пусть лучше это будет заднее, а не переднее колесо. Именно поэтому стиль прохождения поворотов "по-кроссовому" более безопасен - он предполагает более ранний срыв заднего колеса, в отличие от "асфальтового" стиля, при котором более вероятен срыв передка. Что касается скорости прохождения участка, то как уже говорилось выше, "кроссовый" стиль ничуть не проигрывает в этом, а иногда и выигрывает доли секунд.
Если при чтении этой заметки тебе вдруг показалось, что по своим навыкам прохождения поворотов ты попадаешь скорее в категорию "асфальтовых" гонщиков, но тебе хочется не рисковать почем зря, а при езде на мотоцикле - нравится видеть небо наверху, а землю внизу, то этому легко помочь. Купи кроссач и езди на нем почаще. Это самый лучший способ приобретения важнейших навыков, которые станут залогом безопасной, но активной езды без травм в течение многих лет.