Ксенон на мото

В ксеноновых лампах нет привычной для лампы накаливания нити.

В роли источника света в ксеноновой лампе выступает электрическая дуга. Эта дуга образуется в смеси инертных газов.

Один из них носит название ксенон.

К преимуществам ксеноновых ламп можно отнести более продолжительный срок службы, выше коэффициент полезного действия
(около 30-40%) как следствие при неизменном штатном отражателе увеличивается в несколько раз световой поток.
Из недостатков - необходимо наличие специального блока. На старте он как бы разжигает в ксеноновой ламе дугу очень высоким напряжением а дальше уже поддерживает напряжением пониже.

 

 

Приобрести нужный комплект оказалось не так то просто - дело в том, что в Suzuki-Bandit-1200S используются американские лампы D9006 - довольно редко встречающиеся в Европе. Кстати, как выяснилось - только на ближнем свете. Уж и не знаю, с чем это связано - ведь для производителя гораздо полезнее с точки зрения безопасности было бы применить обычные Н4 - так, как это сейчас делается на SV650/1000S. Две мощные галлогенки на ближний и дальний свет, может быть, и не потребовали бы замены на ксеноновые лампы, но одиноко-горящую бандитскую D9006 сам бог велел поменять на более яркую - иначе ездить ночью просто опасно. Пусть дополнительная электроника снижает надежность конструкции в целом, пусть недешево - однако безопасность важнее. Ксеноновая фара гораздо заметнее в потоке - это означает, что желающих внезапно перестроиться или даже развернуться на полосе или проскочить на левый поворот перед мчащимся мотоциклом будет меньше.

 

Кстати, качество самой лампочки из корейского набора оказалось весьма хорошим - по крайней мере, световое распределение в пятне практически идентично стандартной характеристике (подробнее об этом написано в конце статьи) - это характерно для линзованной оптики - на бандите как раз такая. Как видно из фотографии, HID-набор (если щелкнуть мышкой на изображении, то в отдельном окне появится фотография комплекта) состоит из двух совершенно одинаковых комплектов - для двух фар. Мне, естественно, нужна была только половинка набора. Другая половина осталась, до лучших времен, на запчасти. Забегая вперед, скажу, что запасная электронная начинка таки пригодилась - пришлось поменять центральный юнит , ибо он проработал всего лишь сезон и умер. Уж и не знаю - с чем это было связано - модуль залит специальным компаундом и, скорее всего, не ремонтопригоден. Он и сейчас где-то валяется - хотя с продавцом я на
Автомеханике встречался и мог бы поменять - но лишь ограничился воспитательной беседой на тему - что такое качество и как к нему нужно стремиться :-).

 

 

Сняв обтекатель, я разместил главный электронный модуль сначала снаружи рамы, для этого пришлось изготовить простейший кронштейн. Для крепления девайса я использовал стандартные хомуты-стяжки - они довольно прочные и не требуют сверлить
какие-либо дырки и вообще - не нужно городить огород. Но потом, подумав чутка, я перенес электронику внутрь рамы - руководствуясь соображениями о том, что подальше положишь - поближе возьмешь , или, другими словами - труднее ставить - труднее снимать , и опять же дополнительная масса ближе к оси симметрии - однако в последствии был вынужден вернуться к первоначальному варианту (хорошо, что хоть кронштейн не
выбросил к тому времени), так как, по всей видимости, повышенная температура плохо отразилась на работе электроники, и модуль, как я уже говорил - сдох раньше времени...

 

 

Монтаж высоковольтного фильтра не занял много времени - он сам по себе довольно легкий, поэтому я просто приклеил его сверху блока фар. Провода пришлось нарастить - где-то на компьютере, на одном из дисков лежат фотографии всего этого процесса - потом, если попадутся под руку, размещу их здесь - в принципе - ничего там сложного нет. И вообще, установка ксенона - простое дело - ведь суть заключается в том, чтобы снять разъем с лампы ближнего света (в моем случае - ведь я менял только лампочку ближнего света, благо они у меня раздельные), и надеть этот разъем на аналогичный из комплекта. Ошибиться там нужно постараться - все разъемы выполнены таким образом, чтобы максимально исключить вероятность ошибки.

 

Схемы подключения прилагаются к комплекту, а кроме того - они есть на сайтах, ссылки на которые были выше. Простота решения приятна, так как позволяет в случае неисправности в дороге снять разъемы с блока поджига и с ксеноновой лампочки, вынуть ее из фары, поставить на ее место обычную галлогенку (которая там жила до апгрейда) и надеть 12-ти вольтовый родной разъем (это к нему подключается электронный модуль питания ксеноновой лампочки) обратно лампочку - вот и все - 5 минут, и можно ехать дальше.

 

Теперь подробнее поговорим о том, что нужно знать для того, чтобы получить максимально адекватный ксеноновый свет не только для Бандита, но и для остальных мотоциклов.

 

Дело в том, что, как правило, мы имеем дело с двумя вариантами заводской оптики - либо это раздельные фары для ближнего и для дальнего света (как на моем Бандите), либо комбинированный ближний-дальний,
с лампочкой H4 - с тремя ногами - общий,
ближний и дальний - в варианте с единственной фарой - т.н. H4 Lo/Hi. До недавнего времени для такой трехногой лампочки H4 было два варианта решения. Первый - это напрочь отказаться от дальнего света - на фоне ксеноновой фары его востребованность действительно ниже - убедился на себе - дальним светом пользуешься, если требуется дорожный указатель прочитать на пустынной трассе, или помигать кому-нибудь, и все - ксенон вытеснил фару дальнего света наглухо, хотя он штатный и никуда не делся - ведь я поменял только лампочку ближнего света. Справедливости ради - дальний свет, и при этом ХОРОШИЙ мощный дальний свет - нужен - с ним безопаснее на ночных пустынных трассах. Поэтому такое решение все же не красивое (для лампы Н4, разумеется), хотя и наиболее надежное. А почему - потому что т.н. Bi-xenon лампочки на самом деле представляют собой одиночную ксеноновую колбу с подвижной оптической системой (тогда как в штатной галлогенке - 2 спирали вместо одной, и встроенный отражатель для ближнего света - закреплены жестко, а значит - точно и надежно). В свою очередь, подвижная оптическая система - это либо приводимая моторчиком двигающаяся шторка, либо прыгающая
с помощью соленоида плавающая подвеска для ксеноновой колбочки (она перемещается вперед/назад). И то, и другое - порнография чистой воды: механические подвижные элементы сводят на нет увеличенный срок службы самой колбы - к тому же от присущих мотоциклу конкретных вибраций (электролитические конденсаторы и кварцы на платах сигнализаций отлетают - не то что довольно хрупкие шторки с моторчиками) элементы
привода склонны выходить из строя гораздо раньше, чем это задумывал китайский производитель. И наконец - механическая часть ксеноновой Н4 лампы увеличивает ее габариты в задней части - зачастую этот нехилый довесок делает процесс установки живым и увлекательным делом - настолько много познавательного и интересного в крепких выражения узнают о себе авторы конструкции
:-).

 

 

В последнее время появилось два новых решения для H4 лампочки - без подвижных деталей - без шторок, моторчиков и соленоидов. Это т.н. двойная ксеноновая лампа - ее конструкция понятна, если посмотреть на фотографию (на увеличенном изображении показана лампочка с выставочного стенда). Две ксеноновые колбочки мирно соседствуют друг с другом, а электронный модуль обеспечивает два канала высоковольтного напряжения вместо одного - то есть цена комплекта в целом увеличивается не в два раза, а на 20-30
процентов. Такие лампочки еще в диковинку на розничном рынке, но на выставке Автомеханика-2004 сразу несколько продавцов анонсировали эту концепцию. Еще одно неочевидное, но реальное преимущество двойных электронных модулей - их универсальность (просто их начали выпускатьп позже, и этот момент сумел
воплотиться в железе) - рабочее напряжение составляет 8-36 вольт - то есть модули можно применять как для легковых автомобилей и мотоциклов, так и для грузовиков.

 

Следует немного добавить насчет этого решения от братьев-китайцев - в результате получается хороший ближний свет, однако что касается дальнего, то вторая ксеноновая колба смещена в сторону от центральной оси, и поэтому дальний получается более высоким - то есть световой пучок освещает помимо дороги еще и низко пролетающие самолеты. Но это не мешает, так как света много - можно и самолеты послепить - только надо не забывать переключаться на ближний пораньше, а не за отведенные правилами 100-150 метров до встречных машин.

 

Данный тип Bi-xenon решения развенчивается в пух и прах, однако с половиной выкладок можно поспорить - в частности, геометрия расположения колбы для ближнего света неочевидно плохая - скорее, наоборот - конструктивно ничто не препятствует ее прецезионно-точному пространственному расположению. И т.н. балласт (блок розжига) - тоже довольно качественный - не знаю, где там можно было найти третье-сортные детали . Насчет температурного режима тоже откровенный прогон. В общем - хорошо просматриваются коньюктурные мотивы, вместо которых было бы проще провести потребительские испытания комплекта, но для этого ведь его надо купить, а делать это авторов статьи, ИМХО, ломает.

 

Продолжим. Второе решение для H4 HI/LO лампы еще проще - роль дальнего света выполняет прикрученная (в буквальном смысле) рядом с ксеноновой колбой дополнительная галлогенка.

 

 

Однако очевидно китайское происхождение конструкции соответствующим образом отразилось на качестве изделия. Увы - оно
ужасное (посмотрите сами на увеличенной фотографии - сделано весьма похабно). И дело даже не в исполнении - нарушена такая важнейшая характеристика лампочки как геометрия - обратите внимание на фотографию, на которой две лампочки - обычная галлогенка и псевдо-би-ксеноновая - расположены рядом. Видите (на увеличенной фотографии) - светящаяся колбочка ксеноновой лампочки находится заметно ниже спирали ближнего света у галлогеновой лампочки. На практике такое геометрическое отклонение приводит к невозможности сфокусировать ближний свет должным образом, причем проставками, а равно как увеличением диапазона регулировок положения не исправить. Фатально, но факт - такие лампочки нельзя использовать для автомобилей. Поэтому прежде чем приобретать HID-комплект, не поленитесь захватить с собой стандартную галлогеновую лампочку, и проверьте - не отличается ли геометрия дорогостоящей ксеноновой лампочки от своей более дешевой, но реально более правильной классической сестрички. Отличия в несколько миллиметров могут означать серьезные сложности с регулировкой светового пучка после того, как установка будет закончена.

 

 

Поменять комплект или вернуть деньги после этого уже будет проблематичнее. Не забудьте, кстати, про колпачки на торце у ксеноновых фар - если их нет, то в центре светового пучка будет яркое пятно с отличающимся от остальной части спектром - неравномерность всегда несколько раздражает. Колпачками может похвастаться далеко не каждый комплект, увы, а ведь это такая простая
деталька.

 

 

Не знаю, как где, а я всегда сталкиваюсь с поверхностным отношением к автомобильной оптике. Между тем Н4-лампочка - это весьма точный оптический прибор. Посмотрите на диаграмму - на ней схематично изображено световое пятно (на расстоянии 25 метров от фары, все расстояния указаны в миллиметрах) и четыре наиболее важные точки в этом пятне.

 

Так вот значения освещенности в
этих точках строго регламентированы
европейским законодательством:

 

Точка центра (нулевая точка, точка фокуса) - является точкой ослепленияводителя попутного транспорта через зеркало заднего вида, то есть чем сильнее уровень освещенности в этой точке, тем больше света попадет в глаза водителювпереди идущего транспортного средства. Значение силы света в этой точке недолжно превышать 0,84 люкс.

 

Левая верхняя точка (50L) соответствует области ослепления водителя встречногоавтомобиля. То есть если освещенность вэтой точке слишком велика, фара будет слепить водителей всех встречных машин. Всоответствии с требованиями освещенность в этой точке не должна превышать 0,4 люкс.
И наконец, две точки справа от центра лежат в основной рабочей области светового пятна. Свет именно в этих точках является полезным, то есть освещает дорогу водителю. По правилам освещенность в каждой из этих точек должна быть не менее 12 люкс. Граница света и тени в световом пятне (на рисунке) представляет собой ломанную, состоящую из двух полуосей. Левый луч проходит параллельно поверхности земли, а правый находится под углом 15 градусов к земле. Именно эта ломанная является разделительной границей между светом и тенью в световом пятне, создаваемом лампой. Эта граница должна быть четко выделена.

 

Все это относится к ближнему свету - который и для ксеноновых фар тоже является основным режимом. К сожалению, по моему скромному опыту, на сегодняшний день только качественный заводской ксенон способен удовлетворить строгие европейские требования. Отсюда и техническая навороченность заводских комплектов, и их, соответственно, не малая цена - за все качественное нужно платить дороже. Вывод, увы, не утешителен - китайско-корейские ксеноновые комплекты официально устанавливать на автомобили, увы, нельзя. Снизить эффект зла можно на стадии выбора производителя - хотя бы отсеяв визуально наиболее некачественные лампочки.

 

Вот, кстати, насчет помигать
- ксенон для этой цели подходит не очень.
Дело в том, что для запуска лампы требуется
подать на нее высокое напряжение, которое,
после того, как лампа загорится, скачком снижается до рабочих 80-ти вольт. В течение первых 10-ти секунд ток потребления у комплекта довольно большой - около 10-12 ампер - далее ток снижается до рабочих 3-4 ампер (это нужно учитывать при выборе предохранителя на питание блока поджига). Еще один важный момент - количество запусков лампочки прямо влияет на срок ее службы. Да, непрерывно она может гореть несколько тысяч часов, но вот запускаться лампочка будет не более 500-700 раз (не думаю, однако, что кто-нибудь измерял это количество, но тем не менее). То есть лучше ксеноном не мигать - а если очень хочется, то для этого наиболее хорошо подходит Bi-Xenon колба с соленоидным приводом (лампочка прыгает взат-вперед там довольно шустро, но провода от чрезмерно частого перемещения могут со временем обламываться), либо комбинация ксеноновой и галлогеновой колбы в одной Н4 лампочке.

 

И наконец - мое ноу-хау :-) - вот, даже схемку новую нарисовал, чтобы понятнее было тем, кто захочет повторить.

 

 

Исходя из всего вышеизложенного я решил модифицировать схему коммутации своей бандитовской светотехники.
Дело в том что, в отличие от более правильных в электрическом плане мотоциклов (типа Yamaha-TDM, где свет зажигается при включении передачи), свет и запуск двигателя Бандита - это два не связанных между собой события, тогда как скачки напряжения в бортовой сети (неизбежные во время работы стартера) весьма нежелательны в первые секунды для включенного ближнего ксенонового света - он даже может попросту не включиться. А, поскольку правила предписывают ездить с ближним светом всегда, то я решил сделать так - при включении зажигания на нейтрали ближний свет выключен - заодно и на аккумулятор при запуске двигателя нагрузка поменьше. Но стоит включить любую передачу, как сразу же включается ближний свет (можно, конечно, проделывать эту операцию вручную каждый раз перед выездом, но меня ломает :-) ). Так как двигатель уже работает, и генератор выдает положенные вольто-ватты :-), то для запуска ксенона это наиболее благоприятные условия. Представленная на рисунке выше принципиальная схема иллюстрирует принцип работы такого щадящего алгоритма. В качестве датчика используется лампочка нейтрали - стоит ей погаснуть (что происходит при включении передачи), как транзистор открывается и переключает реле, которое, в свою очередь, своими контактами подает 12 вольт на ближний свет и параллельно блокируется во включенном состоянии (иначе свет будет каждый раз гаснуть при включении нейтрали - неудобно, согласитесь :-) ) - до тех пор, пока мы или не выключим зажигание, или не обесточим реле тумблером (на всякий случай я этим предусмотрел возможность передвигаться в бесшумном режиме - без света). Схема исправно отработала вот уже два сезона - результатом я доволен.
В завершение нельзя не упомянуть о дополнительном освещении. Необходимость добавить света для мотоцикла актуальна, а главное - вопрос решается очень просто и бюджетно - на роль дополнительной фары хорошо подходит любая китайская противотуманка, хотя лучше, конечно, брать наиболее качественную. Они довольно легкие - так что для крепления можно использовать подходящий кронштейн (например, можно закрепить ее на держатель обтекателя снизу), или изготовить из куска листового железа свой по месту - я просто прикрепил его к раме двумя металлическими хомутами, предварительно проложив под них прокладки, чтобы раму не поцарапать. Бюджетно, быстро и в целом противотуманка приятно дополняет штатную оптику, освещая обочину и лучше обозначая мотоцикл на дороге в плотном
потоке.

 

На фотографии финальный результат. Гильотина в хозяйстве рукастого перца - это
не только орудие пыток - а еще и полезный девайс, позволяющий легко справится с любыми деталями из листового металла. По ходу дела мне пришлось просверлить
отверстия большого диаметра, чтобы кронштейн более плотно сел на трубу рамы, на которой выступают винты, с помощью которых рама собирается из нескольких труб. Головки винтов аккуратно поместились в отверстиях - образовав заодно дополнительный элемент жесткости конструкции. На последней фотографии можно также посмотреть дуги, с помощью которых крышки двигателя защищаются от повреждений в случае падений на небольших скоростях. Тоже немаловажный
тюннинговый элемент обвески - стоимость комплекта как раз примерно равна цене одной крышки, то есть дуги полностью окупаются после одного падения. С уважением, Сергей. question.hu

 

 

Кстати, исследования которые проводила одни из многочисленный организаций показывают что вместе с тем что ксенон улучшает видимость дороги, он к тому же еще и снижает аварийность на дорогах.
Как говорят эксперты - установка ксенона на все автомобили позволила бы снизить почти на четверть количество сбитых людей на
дороге.

К тому же ксенон позволяет незначительно (около 20 ватт на каждой лампочке) уменьшить энергопотребление что теоретически способствует снижению расхода топлива.