Внешне мотоцикл очень красивый – рубленые формы облицовок и вызывающий черно-оранжевый цвет. Посадка высокая, ровная и очень комфортная. Седло весьма лояльно к наезднику. Широкий руль очень удобен. Как для мотарда, мотоцикл кажется тяжелым, но после первых же метров движения это ощущение пропадает. Хотя мощность двигателя всего около ста лошадиных сил, динамика разгона – чуть ли не на двести, после второго-третьего переключения ручки газа кажется, что колесо идет «на взлет». Первая передача – 85 км/ч, вторая – 120 км/ч, третья – 150 км/ч. И так далее. Ну, а звук – это вообще отдельная тема для разговора. Бодрящий звук V-Twin’а, полившийся из двух «прямотоков», установленных владельцем, следует слышать.
И детальней о самом двигателе:
Проверенный карбюраторный LC8 обладает всеми преимуществами V-образной схемы. Во-первых, он очень узкий, что положительно влияет на ширину мотоцикла – удобно протискиваться в пробках. Во-вторых, самая оптимальная тяга приходится на средние обороты. 
Если хотите ехать динамично, следует держать стрелку именно в средней части «мысленного» тахометра, что доставит массу удовольствия. Коробка в паре с «гидравлическим» сцеплением также оказались на высоком уровне. Нейтральная ищется легко, ход лапки – умеренный. Комфортная скорость для этого мотоцикла – 140-150 км/ч. 
Максимально, что получилось разогнать – это 205 км/ч. Нехватка обтекателя, конечно, большой минус на трассе. Устойчивость на таких скоростях оставляет желать лучшего, но когда едешь с пассажиром, то мотоцикл становится более-менее стабильным. Ввиду большой парусности ветер от встречных «фур» может значительно сдвигать мотоцикл по дорожному полотну.
Если хотите ехать динамично, следует держать стрелку именно в средней части «мысленного» тахометра, что доставит массу удовольствия. Коробка в паре с «гидравлическим» сцеплением также оказались на высоком уровне. Нейтральная ищется легко, ход лапки – умеренный. Комфортная скорость для этого мотоцикла – 140-150 км/ч. 
Максимально, что получилось разогнать – это 205 км/ч. Нехватка обтекателя, конечно, большой минус на трассе. Устойчивость на таких скоростях оставляет желать лучшего, но когда едешь с пассажиром, то мотоцикл становится более-менее стабильным. Ввиду большой парусности ветер от встречных «фур» может значительно сдвигать мотоцикл по дорожному полотну.
Как известно, КТМ комплектует свои мотоциклы подвесками от WP. Безупречная работа переднего «перевертыша» и заднего моноамортизатора заслуживает высшей оценки. Регулировок более, чем достаточно. С их помощью можно приспособить мотоцикл под любой стиль езды и под любое дорожное покрытие. Ну, а отличная управляемость мотоцикла – заслуга не только подвесок, но и умеренно жесткой трубчатой рамы из хромомолибденовой стали.
Хотя при выезде на ухабистую грунтовку и не менее ухабистый газон этот мотард заметно уступает эндуро. Дорожные покрышки, дорожная размерность литых колес, немалый вес и жесткие «асфальтовые» настройки подвесок делают пилотирование этого мотоцикла на бездорожье не самым приятным занятием. Будь этот КТМ килограмм на 30 полегче, было бы намного проще. Тем не менее, вне асфальта он превосходит многие туристические эндуро такого объема. Маневренность мотоцикла в городе – на высоте. Так и хочется позакладывать его в повороты или поездить между деревьев.
И о тормозах:
Если задние можно оценить как достаточные, то передние четырехпоршневые радиальные скобы Brembo и стоящие уже «в стоке» армированные шланги произвели неизгладимое впечатление – заблокировать переднее колесо можно даже мизинцем, их информативность могла быть и получше. Вопреки расхожему убеждению, что тормозов, как и «лошадей», много не бывает, стоит заметить, что первых здесь все же больше, чем нужно.
На подвесках WP имеются регулировки предварительного поджатия пружин, плюс сжатие и отбой гидравлики. Вообще очень внушительная комплектация. Те компоненты, которые владельцы устанавливают в качестве тюнинга, здесь уже «в стоке»: подвески White Power, тормоза Brembo, сцепление Magura, руль Renthal.
Мотоцикл эксплуатируется очень агрессивно. В таком режиме расход составляет 7- 10 л «на сотню». На треке КТМ с легкостью превосходит в поворотах все «спорты». На трассе же можно разгонять «за 200». Фара, как для супермотарда – очень достойная. Свет – не хуже, чем на дорожниках. Если и этого мало, можно установить ксенон.
Реле, разъемы и вообще вся электрика выглядят очень добротно – все закрыто резиновыми уплотнениями. На дальние расстояния ехать можно, но отсутствие ветрозащиты, жесткое для этой цели седло и бак вместимостью всего 17,5 литров может многих отпугнуть. Впрочем на «990-й» версии бак разросся до 19,5 л и стоит система впрыска вместо двух карбюраторов. Если на нем ехать, например, 100 км/ч на высшей передаче, то расход будет около 5 л 100 км. При падениях страдают только зеркала и защита ручек, мотоцикл скользил на трех точках: концевике руля, подножке и одном из колес. Ущерб – минимальный. «950-й» собрат унаследовал ту же особенность.
Минус КТМу хочется поставить за малую информативность приборной панели и плохой головной свет. В общем, мотоцикл плавный, без провалов, но при этом быстрый набор скорости, довольно длинные передачи.