Тест-драйв Suzuki SV1000S
Пуск двигателя этого байка похож на рёв зверя, а вибрации, исходящие от его стального тела, заставляют сердце биться все быстрее и быстрее…Низкий бас V-твина разносится из глушителей по окрестностям. В этом звуке чувствуется спокойная и очевидная сила, выступающая против завываний противника.
Японские компании научились делать свои машины не только технически правильными, но и наделять их такими качествами как надёжность и красивый дизайн. Разве модель SV1000S не обладает этими качествами? Посмотрите, как гранёный полуобтекатель гармонирует с наклонённым передним крылом и сидением, «решёткой» рамы и выпуклостями бензобака. Японцы больше не подражают европейскому стилю как раньше, и, не стесняясь, показывают всем свое творение - огромные фары не оставляют никаких сомнений в происхождении мотоцикла. 
Только взгляните на линии нижнего полуобтекателя и труб выпускной системы! Ну просто спортбайковский класс! В еще больший восторг Вас приведет более детальное рассмотрение Suzuki SV1000S.Руль "clip-ons" не цельный, как у соперника. Он состоит из двух половинок, привинченных к трубам вилки. И он, и шикарный приборный щиток, выполненный в стиле «хайтек», где совмещены цифровой спидометр и аналоговый тахометр, полностью соответствуют стилю. Последний выделяется размерами и бело-красной подложкой, как бы говоря: открути меня по полной!
Suzuki SV1000S оснащён спортивным седлом-ступенькой. При посадке ощутим наклон вперёд и нагрузка на кисти рук, что объясняется низким расположением руля и отнесёнными назад подножками. Настоящая стритфайтеровская посадка! Благодаря такой геометрии можно удобно залечь на бак и вполне комфортно чувствовать себя на скорости свыше 200 км/ч.
Однако, когда я продвигался в пробках, «худоба» этой модели не показалась мне её преимуществом. Из-за более низкой посадки пилот Suzuki оказывается в гораздо менее выгодном положении, чем пилот Yamaha. Чувствуются небольшие вибрации, однако они не создают дискомфорт - только если быстро пересесть на мотоцикл после четырехцилиндрового рядника. Уже через пол часа езды о них окончательно забываешь.
При первой же возможности, следя за скачками трехзначных цифр на спидометре, загнал стрелку тахометра поближе к красной зоне. Мотоцикл вначале ускоряется относительно бодро, но астматически реагирует на движения правой руки в зоне «за 10 тысяч» оборотов. Ага, вот и поворот…Более низкий центр тяжести влияет на то, что маневрирование даётся очень легко. Во время поворота кажется, что машина включила автопилот. Нет ни дроблений заднего маятника, ни закручивания «тела» на неровностях. Ну просто Неваляшка! Это всё благодаря V-образному мотору. Такая концентрация масс и максимально низкое расположение картера двигателя возможны только благодаря ему. Поэтому высота седла рекордно низкая-810мм, как у спортивных машин! Правда чересчур жесткая стандартная настройка подвесок (это, конечно, можно исправить), и посадка в позе эмбриона периодически наталкивают на мысль об отдыхе. Думаю, не стоит считать это недостатком. Скорее это указание на истинное предназначение байка. Нельзя сказать, что у Suzuki SV1000S спортбайковская точность управления. Однако в целом ощущения заметно улучшаются. Инжектор отлично "дышит" благодаря системе впрыска SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) с двумя заслонками в воздушном тракте перед форсунками.9-ти литровый кожух воздушного фильтра размещен над рамой и настроен в резонанс. Ровная тяга с самых «низов» остается, что очень важно при медленных поворотах под прямым углом. В такой ситуации этот показатель гораздо более значим, чем абсолютное значение мощности. На выходе из поворота можно более энергично ускориться, а при торможении хорошо чувствуется помощь V-твина. Здесь всего два цилиндра, а компрессия чуть больше чем у Yamaha. При таких обстоятельствах вместо истеричного завывания рядной «четвёрки» вы услышите басистый гул большого твина. Однако не стоит забывать, что такое торможение двигателем может привести к резкой блокировке заднего колеса. Правда, этот недостаток можно исправить посредством установки проскальзывающего сцепления.
Вроде бы длинная колёсная база должна стать препятствием для любого, кто решил проделать такой манёвр. Несмотря на это, пилотаж осуществляется на удивление легко, что поначалу немного расслабляет. Машина поддается управлению с точностью шестисотки, однако если чуть резче приоткрыть заслонки, стремительный подхват (на первых трех передачах мотоцикл легко поднимает переднее колесо) напоминает о кубатуре и о немалом количестве лошадиных сил в моторе. Suzuki SV1000S повсюду может двигаться, преодолевая отрезки пути и разгоняться, как только вы этого пожелаете. Однако при поворотах на средней скорости чувствуется нечто, похожее на недостаток мощности, что приводит к усреднению линии поворота при прохождении поверхностей с плохим покрытием, тем самым снижая опасность лоусайда до минимума.
Переключение передач осуществляется четко и точно, что характерно для компании Suzuki. Со stoppy ситуация аналогична той, что и у соперника. Возможности для такого маневра есть, но нужно большое умение и сосредоточенность.
Оглядываюсь по сторонам, пытаюсь рассмотреть окружающий мир в зеркала заднего вида. До мотоцикла Fazer, конечно, далеко. Мне потребовалось несколько попыток для того, чтобы отрегулировать обзор и добиться, чтобы поверхность зеркал на 70% отображала просматриваемую зону. В оставшихся 30%, по-прежнему, отражались мои локти. Если говорить о тормозах, то я в их работе не нашёл никаких изъянов, более того приятно удивила хорошая информативность заднего суппорта. Что касается работы передних суппортов, то для обычной повседневной жизни их вполне достаточно. Их может быть недостаточно только в случае эксплуатации машины на каком-нибудь реально скоростном треке, где многократное торможение, к примеру, с 250 км/ч - это нормальная рабочая ситуация. Однако это уже другая область применения байка. Думаю, стоит отметить интересный момент, выявленный в ходе тест-драйва: в оба мотоцикла было залито одинаковое количество топлива, однако к концу тест-драйва у Yamaha только загорелась топливная лампочка, а вот Suzuki оказался более прожорлив, несмотря на инжекторный и менее мощный двигатель по сравнению с карбюраторным двигателем мотоцикла Fazer, и не смог доехать последний круг.
В итоге, обобщив свои впечатления от езды, я рад заявить, что конструкторы сумели воплотить в SV положительные качества спортбайков и неоклассиков, отрицательные качества последних оставив «за бортом». Многие положительные качества, такие как лояльное отношение к пилоту и готовность многое простить, несмотря на свой большой размер и агрессивный вид, выгодно отличают Suzuki от не готового к компромиссам, хотя и имеющего ряд достоинств, мотоцикла Fazer. Для меня элементарное откручивание ручки "газа" доставляет меньшее удовольствие, чем быстрое прохождение извилистой траектории. А если на Suzuki установить «прямотоки», то разница в весе станет еще одним преимуществом Suzuki по сравнению с Yamaha.
