После томительного ожидания на протяжении целого года, Итальянцы представили свой новый мотоцикл- 1098R наиболее приближенный к заводскому, гоночному болиду.
Объем этого байка 1200 куб.см., который соответствует новому техническому регламенту чемпионата World Superbike. Впервые на этот мотоцикл была установлена полностью настраиваемая система трекшн-контроль (антипробуксовочная). Такая же, как у пилотов заводских команд Ducati.
Презентацию байка проводил сотрудник Ducati, Андреа Форни. После которой, стало понятно, сколько инноваций вложено в этот мотоцикл.
Мотор 1098R «расточен» до 1198 кубиков, двигатель практически полностью аналогичен тому, что установлен на заводском гоночном F08, таким образом, эта «R»-ка наиболее приближена к своим гоночным прототипам, чем любая другая!
Картер, титановые шатуны и балансирные валы абсолютно такие же. Качество аналогичное, финишная обработка, вытравливание азотной кислотой и супер-полировка в итоге. Различие между гоночным байком и его дорожной версией лишь в облегченных поршнях с одним единственным кольцом, коленвале и маховике. Компрессия доведена до 12.8 против 12.5 у стандартного 1098, а ход клапанов увеличен на 2- 3 мм. Передаточные отношения по понятным причинам различаются и меняться по желанию.
1098R стал легче. На моторе (который сам по себе легче на 2.2 кг) установлены карбоновые крышки, воздухозаборник сделан из облегченных материалов, но основную экономию веса делают титановые части поршневой. «R» выпускается с одним единственным сидением, и алюминиевый подрамник за счет этого уменьшен до предела, под ним установлена пара титановых концевиков глушителя.
Подвеска – от Ohlins. Задний моноамортизатор – разработка компании, модель TTX36. Как выразился Форни – это реальный ГОНОЧНЫЙ набор. Точно такой же у Бейлисса… Амортизатор состоит из двух связанных между собой компенсационных бочков, а поршни в них имеют независимый ход. Клапана внутри компенсаторов также работают независимо и реагируют на малейшую нагрузку. Сервисное обслуживание сокращается до минимума. Но главным плюсом такой схемы является снижение внутреннего давления до 6 Бар, то есть в два раза. Меньше масла, меньше давление – меньше шансов на выход из строя!
При моих 70 кг, настройка подвесок требовалась минимальная. При торможении, перед первым поворотом, потребовалось слегка увеличить загрузку переднего колеса. Задний аммо я сдвинул на один клик, чтобы удержать байк на двух колесах при выходе из поворотов.
Шасси в основном такое же, с небольшим смещением масс к переднему колесу. При позднем торможении, резина горит, но асфальт держит.
1098R имеет полный гоночный набор, включая настраиваемый блок зажигания и карбоновый выхлоп. Но DTC (Ducati Traction Control) – изюминка всего набора. DTC на 1098R – это больше, чем паркетные системы стабилизации на «мерсах». Такой же блок установлен на мотоцикле Бейлисса и Кейси Стоунер! Масса настроек и регулировок. Мы начали работу с четвертого уровня, а всего их восемь.
Чтобы «оживить» байк, я переключился с четверки на двойку. Перенастройка осуществляется при помощи кнопок на приборной панели, а цифры отражаются на дисплее.
Когда работал с «4», ощущал постоянную тягу во всем диапазоне. Это хорошо чувствуется на выходе из поворотов. Крутящий момент слегка обрезается электроникой, и получаешь стабильное ускорение и подхват.Система может сопоставлять скорость вращения заднего колеса с заранее установленной (какой нужно пилоту), так что газ можно увеличивать, сколько хочешь, и получать больше крутящего момента, но при этом система будет «резать» обороты и не будет допускать прокручивания колеса. На тестах мне удалось только за счет DTC улучшить свое время на 0.6 секунды!
Трекшн-контроль хорош, когда захочется продемонстрировать свои способности на трековых днях, или потешить свою гордость, проехать пару быстрых кругов в дождь. Если бы мне захотелось принять участие на 1098R в реальной гонке, шанс поймать лоусайд или просто потерять контроль над передним колесом, был бы чрезвычайно высок.
Что меня действительно удивило, так это то, что я мог ездить на заднем колесе «R»-ки столько, сколько мне этого хотелось. Трекшн-контроль в этом случае и слова не сказал! По идее, система должна была бы урезать марш. Но парни из Ducati предусмотрительно не стали устанавливать на передней подвеске дополнительные потенциометры, чтобы остановившееся переднее колесо не вводило в заблуждение их прибор
Если бы Carlsberg делал проскальзывающее сцепление, возможно, он и был бы лучшим. Можно представить себе переключение на три передачи вниз без использования сцепления на 10500 об. в минуту? С пятой на вторую так же быстро, как можно только себе представить? Никакого завышения оборотов или блокировки, просто достаточно ощутимое отрицательное ускорение, торможение двигателем и небольшая перегрузка вилки.
К концу дня уверенность в мотоцикле выросла, в гараже появился Мишель Фабрицио (Трой не смог выйти на трек после травмы, которую получил ранее в Австралии). Джереми спрашивал у механиков о возможности поставить на его 1098R слики, чтобы ощутить разницу с нашими Pirelli Super Corsa. Я не понял ни слова из их ответа, а Мишель через минуту выкатился из боксов. Джереми вскочил на байк и стал его преследовать.
Как и в случае со всеми Ducati, у 1098R есть все отличительные черты спортивного семейства. Вы можете любить или ненавидеть V-twin, но на двух колесах это полный эквивалент дизельного Audi с крутящим моментом в 2025Nm, что выиграл гонки Le Mans. Он ускоряется буквально с нуля.
Что касается 1098R, на первых кругах я чувствовал себя, как любитель-самоучка. Да, мои круги были совершенно никакими, пока я не начал ездить на 10500 оборотах. Первые две передачи такие же, как на 1098. Мне показалось, что они слишком короткие для этого двигателя. Я бы сократил все остальные отношения, но первые две точно надо увеличить. На прямой старт-финиш я обычно ездил на пятой, но затем стал переключаться на вторую, а она… уже кончилась.
Так же и в шпильках. С третьей по шестую все работает гораздо интересней. Но когда накручиваешь газ и разгоняешься до 10500 оборотов в минуту, обычно понимаешь, что это происходит или на второй, или на третьей… и вот вторая, конечно, беспокоит. Приходится переключаться на третью, а отсюда уже потеря времени. Я заметил, что Фабрицио в этот момент всегда отрывался от меня на метров на 10. Он раньше переключался, и визуально ехал более собранно. Но когда я стал ехать в диапазоне от 7000 до 10000 оборотов, я сразу же улучшил свое время на 1.5 секунды, что доказано электроникой!
Ну, и наконец, сервисное обслуживание. Для такого байка гарантированный межсервисный пробег в 19000 км – это важно. Мой стиль вождения не подразумевает никакого сервиса. Тот, кто купит 1098R за веселые фунты (или доллары, а может за евро) скорее всего тоже не будет сильно париться по этому поводу.
Итого:
Есть ли лучший способ потратить $48000? Всего половина стоимости загородного домика…