Ремонт двигателя ИЖ- юнкер.

       Пришло время разобрать картер. Сначала надо ослабить  болт маховика:  ложем мотор на правый бок и снимаем крышку полости, где он  вращается.   При сборке на заводе используют белый герметик, а в моем моторе имеются лохмотья красного. Усилие затяжки болта, который стягивает маховик, большое. И чтобы  открутить его,  надо запастись прочными головкой «на 17» и воротком, а еще трубой, чтобы нарастить плечо воротка. Пока занимались с маховиком,   натекла лужица масла из правой кривошипной камеры.  Видимо, с сальником левой цапфы правого коленвала не все в порядке.

Картер стянут 9-ю винтами. Сразу найдите все. Немало картеров было поломано горе-механиками, которые, забыв открутить один из них, пытались разъединить половинки. Винты, обычно, прикипают, и, чтобы сдвинуть их, не сорвав при этом шлиц, надо воспользоваться ударной отверткой. Или хотя бы вставьте в шлиц мощную отвертку из «родного» комплекта инструментов и ударьте несколько раз молотком по  ручке.   Для разъединения половин картера в месте переднего крепления двигателя есть углубление. Мы их раздвинули, постукивая по приливу на левой половине, в месте установки сектора кикстартера, и одновременно помогая мощной отверткой, поворачивая ее в углублении. К коробке передач претензий не возникло. При осмотре нашли лишь легкую потертость на вилках, обычную для «Ижей». Винты, которыми крышки кривошипных камер прикручены к картеру, законтрены. Поэтому и тут   без ударной отвертки не обойтись. Чтобы впрессовать крышки, воспользуйтесь  ключом из штатного набора как съемником. Ввернув подходящие винты в специальные отверстия на крышке, вкручивали винт в среднее отверстие напротив цапфы коленвала.  И сразу увидели неладное на левой цапфе правого коленвала: место посадки подшипника явно натерто, а на стенке кривошипной камеры видны задиры. Посадив крышку на свое место, попробовали покачать ее. С одной стороны она соприкоснулась со щекой коленвала, а с другой появился зазорчик  около 2х миллиметров. Зазор в подшипнике был минимальным. Чтобы убедиться, что виноват не он, измерили диаметры цапф микрометром. Правая была в пределах заводского допуска - 24,99 мм. Диаметр левой - 24,95 мм, а в месте посадки подшипника и совсем 24,85 мм. Заводские бракоделы прослабили размер всего на 4 «сотки». Этого оказалось достаточно, чтобы внутренняя обойма подшипника начала проскальзывать и пропилила в цапфе «канаву» на целую «10ку». Поэтому-то двигатель «застучал», а сальник начал пропускать масло.

    Итак, причина неисправности найдена, теперь можно собрать двигатель. Изучив   сальник и подшипник, решили, что они к работе с новым коленвалом  вполне пригодны. Крышки кривошипных камер посадили на место легкими ударами киянки крест- накрест. В такой же последовательности затянули и их винты. Далее двигатель собирали в обратном порядке, затягивая  гайки и болты  с усилием, которое предписано заводом-изготовителем.

  Теперь уделим внимание регулировке механизма сцепления.    Гайки, которые сжимают пружины сцепления, следует закручивать до тех пор, пока шпилька не выдавит из паза кончик отвертки. А затем отрегулируйте их так, чтобы выжимной диск при нажатии на рычаг сцепления поднимался равномерно. Трос сцепления регулируется так: утопите регулировочный винт троса сцепления на кронштейне руля до конца. Потом ослабьте контргайку винта на выжимном диске и закрутите до упора в шток, а затем открутите на треть-половину оборота. При необходимости подкорректируйте натяжение троса регулировочным винтом на руле.