Обзор Honda CBR600RR C-ABS 2009 года

Предположения теперь перешли к экспериментам, и мы увидели, что  CBR600RR C-ABS 2009 года – это просто замечательно!
На некоторых мотоциклах, как например, у Gold Wing, ST1300 and VFR, просто используется спаренная или комбинированная система АБС. Здесь же система полностью новая.
Honda CBR600RR C-ABS 2009 года
Судя по тому, что я услышал, когда спросил Миллара Фареуэлла, помощника руководителя американского отделения Honda по технической подготовке, система CBR вскоре может быть установлена на турерах или спортивных турерах. В общем, это не то, чтобы систему CBR оптимизировали для спортбайков. Однако новейшая C-ABS стала проще, умнее, быстрее и легче по сравнению с существующей системой, поэтому скорее всего Honda использует этот вариант на разных моделях.
АБС 101
Опциональная C-ABS на CBR600RR будет доступна только в моделях цвета чёрный металлик или красный/чёрный. Модели АБС также будут иметь суппорты бронзового цвета. Стандартные модели суппортов будут чёрными.
Представьте себе традиционную тормозную систему. Когда вы выжимаете тормоз, жидкость направляется напрямую от тормозного цилиндра к суппорту. Тормозной путь зависит от давления, прилагаемого к рычагу или педали.
Обычная АБС состоит из следующих компонентов: датчики скорости колёс, управляющие клапаны и блок управления (мозг АБС). В присутствии АБС тормозная жидкость не перетекает напрямую от рычага/педали к суппорту, а сначала проходит через управляющий клапан, а потом уже к соответствующему суппорту. То есть всё, как у обычной системы, только есть ещё один дополнительный путь через управляющий клапан.
Роль блока управления состоит в наблюдении за скоростью колес через сенсоры, расположенные на каждом колесе и регистрирующие необычно быстрое замедление. Блок управления АБС знает, основываясь на запрограммированных в него параметрах,  что на каком-то этапе торможения колесо заблокируется.
И перед тем, как это произойдёт, электронное управляющее устройство закрывает управляющий клапан, тем самым снижая давление достаточно для того, чтобы вращение колеса не остановилось. Далее блок управления вновь открывает управляющий клапан, усиливая давление и таким образом создавая ещё одну попытку для торможения.
Основная суть АБС заключается в том, что блок управления играет роль посредника между управляющими клапанами и тормозным суппортом, действуя в соответствии со скоростью колеса, открывая и закрывая клапаны, чтобы уменьшить или увеличить давление жидкости. Причём АБС срабатывает обычно быстрее, чем колесо может существенно изменить скорость, проходя цикл за 1/15 секунды. Часто АБС использует также насос, чтобы восстанавливать давление тормозной жидкости, а также некоторые другие компоненты.
Если здесь есть АБС, то это C-ABS  от Honda
Honda посредством своей новой C-ABS  планировала достичь четырёх основных целей:
• Сделать возможным немедленное и полное использование тормозной системы
• Сохранить устойчивость во время торможения
• Уменьшить реакцию ходовой части на работу АБС
• Увеличить уверенность гонщика в том, что ни одно колесо не будет заблокировано
Honda напоминает нам, что традиционная АБС и комбинированная система АБС на мотоциклах используют дополнительные компоненты, такие как клапан задержки, клапан регулировки давления, расположенный на вилке второй главный цилиндр и специальные 3-поршневые тормозные суппорты. Особенной делает эту новую систему то, что Honda смогла избавиться от этих дополнительных громоздких компонентов, использовав традиционный суппорт. В случае с CBR600RR 2009 года (не зависимо от того, стандартный там тормоз или C-ABS), этот традиционный суппорт теперь по сути тот же самый суппорт радиального расположения, что и у CBR1000RR. Хорошая модернизация.
Здесь мы можем увидеть задний силовой компонент, одну из немногих видимых частей C-ABS .  Пять компонентов, образующих новую C-ABS , расположены на мотоцикле в местах централизации массы.
Одной из ключевых сложностей в применении C-ABS  в моделях CBR является их короткая колёсная база и высокий центр тяжести. Как вы, наверное, видели на гонках, или даже знаете на своём опыте, схватывание переднего тормоза современного спортбайка мгновенно поднимает в небо заднее колесо. C-ABS  значительно снижает нежелательное движение ходовой части во время резкого торможения.
Чтобы сохранить философию централизации массы спортбайков Honda, компоненты C-ABS  были размещены там, где они не окажут отрицательного влияния на управляемость мотоцикла. Несмотря на все усилия, одно незначительное изменение пришлось сделать: перемещение резервуара амортизатора на балку с левой стороны подрамника, чтобы обеспечить место для задней силовой установки.
Вы, наверное, уже думаете, сколько же лишнего веса несёт на себе C-ABS CBR600RR. Система прибавила примерно на 10  кг к 185 кг собственной массы модели без C-ABS . Honda сделала то, что делают и другие производители: купила мотоциклы конкурентов.
Согласно данным Honda полная масса японских суперспортов в 2009 году составила:
• CBR600RR без C-ABS – 185 кг, с C-ABS  – 195 кг
• Kawasaki ZX-6R – 193 кг (по информации Kawasaki -189)
• Suzuki GSX-R600 – 195 кг (по информации Suzuki - 194)
• Yamaha R6 – 190 кг (по информации Yamaha - 186)
Помимо того, что для любой антиблокировочной системы нужны датчики скорости колеса и генератор импульсов, комбинированная C-ABS  как на CBR 600, так и на 1000-ой модели, состоит из одной силовой установки (модулятора) и одного клапана на каждое колесо, ну, и, конечно, из модуля блока управления (ECM).
Сердце C-ABS . Пара силовых установок снизу на фотографии, пара гидрораспределителей – сверху, и ЕСМ в центре. К каждому колесу относится одна силовая установка и один гидрораспределитель, а ЕСМ выполняет контролирующие функции.
Забудьте на минуту про АБС, просто посмотрите, как эта новая система работает.
Когда вы выжимаете рычаг переднего тормоза или педаль заднего, жидкость из соответствующего главного цилиндра переходит к гидрораспределителю, в котором датчики давления передают информацию к ECM об объёме прилагаемого давления. Далее ЕСМ передаёт сигнал к силовой установке. Силовая установка – это соединённый с коробкой передач шариковый винт, приводящий в движение поршень (представьте себе это как поршень в главном цилиндре), чтобы нагнетать давление тормозной жидкости. После этого жидкость выходит из силовой установки обратно через гидрораспределитель и далее – в суппорт.
Новая C-ABS  для «чайников»: от рычага тормоза к гидрораспределителю; гидрораспределитель сигнализирует ECM; ЕСМ отправляет сигнал силовой установке; Силовая установка нагнетает давление обратно через гидрораспределитель и дальше – к суппорту. Всё, остановка.
Теперь если вы думаете об этой системе и понимаете, что, выжимая рычаг, не оказываете прямого давления на суппорт, то, наверное, гадаете, а как это? А, может, вы то же самое чувствуете и с традиционной системой. Внутри гидрораспределителя находится так называемый электронный симулятор удара. Он представляет собой два «резиновых буфера различной плотности, которые при торможении возвращают увеличенное сопротивление (рычагу или педали)». Это как симулятор для рычага тормоза.
Итак, как же Honda поместила это реальное ощущение обычного тормоза между двумя крошечными кусочками резины? Только сотрудники японской компании имеют ясное представление об этом, но известно, что в работе по оценке и имитации ощущений обычного тормоза участвовали среди прочих и бывшие профессиональные гонщики Джеф Тайгерт и Дуг Толанд. Они оба провели бесчисленное время в стенах Honda, разрабатывая мотоциклы, и, как сказал Фареуэлл, «когда ты находишься за рулём CBR с C-ABS , словно какая-то часть Дуга и Джефа едет с тобой».  И это весьма обнадёживающе, особенно если вам доводилось видеть, как быстро эти два гонщика пролетают круг за кругом.
Путь тормозной жидкости и ECM на этой диаграмме должен помочь вам понять, как новая тормозная система работает в Honda.
Связанный, комбинированный... Электрическое управление тормозной системой?
Заслуживает внимание использование слова «комбинированный» вместо «связанный», и вот почему.
На Gold Wing, например, когда выжимаешь рычаг тормоза, давление жидкости будет приводить в действие два внешних поршня в каждом трёхпоршневом переднем суппорте. С увеличением давления и использованием вышеупомянутых клапанов задержки, второго главного цилиндра и т.д., жидкость будет переходить через «пропорциональный контрольный клапан» (PVC) к заднему суппорту, активируя также и его.
Полный комплект. Здесь показано расположение каждого из пяти основных компонентов, которые составляют C-ABS . Honda сделала лёгкий редизайн внешнего вида, чтобы разместить электронную начинку тормозной системы.
Аналогично, когда активируется задний тормоз, давление жидкости будет перенаправлено через PCV сначала к среднему поршню левого переднего суппорта, а далее, с увеличением давления, - к среднему поршню правого переднего суппорта. И всё!  Они соединены!
Это полностью механическая система, и в качестве предосторожности делано так, что если одна часть системы откажет, другая продолжит функционировать. Более того, эта система независима от АБС. Поскольку тормоза связаны гидравлически, то это – настоящая «связанная» система.
С этой новой комбинированной системой нет совершенно никакой механической связи между передней частью и задней. И координация работы тормозов полностью лежит на электронном модуле. Поэтому ECM не только регулирует давление в каждой тормозной системе, но и может «комбинировать» переднюю и заднюю тормозные системы, основываясь на установленных параметрах.  Следовательно, перед нами первое электрическое управление тормозной системой, доступное на коммерческих спортбайках.  
Электронный симулятор удара, спрятанный в гидрораспределителе, даёт пилоту ощущение обычного тормоза.
Гидрораспределитель в разрезе.
Силовая установка в разрезе. Показанный поршень модулятора создаёт обратное давление жидкости через гидрораспределитель к суппортам.
Со слов Фареуэлла, обновлённый ECM в системе C-ABS  реагирует в 3 раза быстрее, чем ECM в VFR. Новая система должна реагировать быстрее из-за того, что в современном суперспорте всё происходит очень быстро.  Кроме того, благодаря плавной антиблокировочной активации, гонщик практически не ощущает её, пока на последних метрах перед остановкой не появится еле заметная вибрация от шасси. И это потому, что байк замедлился до такой скорости, на которой уже можно ощутить какой-нибудь отклик. Это восприятие настолько минимально, что скорее всего останется незамеченным большинством райдеров.
Ну, как, есть скепсис относительно компьютера, думающего за вас? Эта отказоустойчивая система определяет C-ABS  как «всё или ничего». Если на каком-нибудь этапе самодиагностики будет выявлена ошибка, вся C-ABS , по сути, выключится, открывая все клапаны и превращаясь в традиционную тормозную систему без АБС. Также не забудьте, что эта система сделана для суперспортов и гораздо менее навязчивая, чем кто-то может подумать. В отличие от некоторых современных АБС на мотоциклах BMW, C-ABS  у Honda не может быть отключена вручную.
Когда система видит, что вы что есть силы жмёте на рычаг тормоза в отчаянной попытке остановиться, торможение частично будет направлено на задний тормоз, пропорционально давлению на переднем тормозе, не зависимо от активации АБС. Можно было бы испробовать это и на обычной тормозной системе, но большинство гонщиков не имеют необходимых навыков, чтобы соответствовать скорости и точности электронной системы.  Применение заднего тормоза приведёт к сдавливанию задней подвески, что поможет стабилизировать шасси, достигая одну из главных целей применения C-ABS  на суперспорте.
Когда же используется только задний тормоз, ECM не приводит передний тормоз в действие, пока задний тормоз не будет на грани блокировки колеса. Это, по словам Фареуэлла, отличает эту систему от обычной, в которой передний тормоз включается гораздо раньше. Теперь гонщик может использовать задний тормоз как некомбинированную систему. Это может быть очень полезным, например, во время спортивных соревнований.
Хватит слов
Чтобы Honda могла доказать всему миру, насколько особенной является эта новая C-ABS , в северо-американское подразделение научных разработок компании, расположенное где-то в пустынных землях Можаве (Калифорния), пригласили американских мотожурналистов. Служба безопасности впечатляет. После прохождения через проходную вместе с эскортом из службы безопасности напрямую к месту назначения я почувствовал, словно уже и не на американской земле...
Тестирование мотоцикла будет происходить на месте, которое Honda называет Дорогой Ветра, 7,2-км круг, созданный, в первую очередь, для проверки автомобилей. В этом месте симулируются реальные условия. Здесь есть подъёмы, повороты разного радиуса, поверхности с различным покрытием, нарисованные линии и специально размещённые выбоины и выпуклые неровности.
Торможение CBR с C-ABS со 160 км/ч в воде с полным нажатием на тормоза. Обратите внимание на расстояние между передним крылом и верхним дефлектором, а также как сильно сжата вилка. Торможение гладкое на всём пути.
Что же будет идеальной тестовой ситуацией для пакета АБС? Как насчёт естественно скользкой поверхности после двухдневного дождя? Несколько дней дождя подряд являются аномалией в этом районе Можава.
После наблюдения одного-двух кругов мы стали задумываться. Несмотря на потенциал новой C-ABS , мой опыт сотен тысяч километров на мокрой дороге без АБС запрограммировал мой мозг избегать резкого торможения в таких условиях. Однако специалисты Honda заверили нас, что когда бы будем готовы отказаться от стереотипов и забыть о самосохранении, новая C-ABS  встретит нас  с распростёртыми объятиями.
В день нашего заезда пошёл дождь, предоставляя уникальные обстоятельства для тестирования новой АБС. Иначе, наверное, было бы не так весело.
Мы были там не для того, чтобы, как обычно, критиковать мощность и управляемость мотоцикла, поэтому высокая скорость не была приоритетом для меня.  Однако когда приближался поворот или подъём, я сжимал передний тормоз так сильно, как только мог убедить себя сделать это. Без АБС суппорты типа CBR1000RR дают прекрасное ощущение очень плавной работы тормозных дисков. Любой, кто купит CBR600RR 2009 года без опциональной C-ABS , всё же будет награждён замечательными тормозами.
Мой отчёт по АБС на дороге таков: она работает именно так, как её рекламируют. Совершенно нет никакой пульсации, обычно присутствующей во многих антиблокирующих системах и отдающей обратно в рычаг или педаль. Здесь чувствуется только легчайшая вибрация в последние несколько метров перед полной остановкой. Система простая и удивительна плавная.
Проезжая через площадку для испытания на занос, один из моих коллег возымел наглость предложить специально залить площадку водой дополнительно к той, что уже пролилось с неба. Глупо? Возможно. Полностью безопасно и управляемо с C-ABS  у CBR? Абсолютно!
Несколько см воды, немного грязи, песка, гравия, и трасса с нарисованными линиями становится весьма опасным аварийным участком.
Достигая скорости около 160 км/ч на очень коротком отрезке и резко тормозя, мотоцикл останавливается так, как раньше не остановился бы и на менее влажной поверхности. C-ABS  обеспечивает лучшее торможение в данной ситуации.
На самом деле, в этой дождливой обстановке было хорошо видно, как работает АБС. Хорошо чувствовалось замедление  и ускорение заднего колеса. Всё же, хотя была видна практически аварийная ситуация, я чувствовал определённую уверенность.
Лучшие тормоза для суперспорта?
Итак, эта система работает невероятно хорошо. Конечно, ещё слишком рано говорить об этом, пока мы не посмотрели других игроков на арене, но готов держать пари, что C-ABS  у Honda CBR600RR 2009 года имеет лучшие тормоза в классе. С моим опытом вождения и торможения, если бы я покупал CBR600RR, то взял бы его с C-ABS .
Рекомендованная розничная цена для модели без C-ABS  составляет $9,799, а с C-ABS  - $10,799.
Дополнительная информация по CBR600RR 2009 года
• Больше среднего диапазона было добавлено к пиковым величинам крутящего момента на 10000 об/мин., говорят, что это заметно с 4000 до 12000, со слов Джона Сиделя из американской Honda.
• Это повышение крутящего момента осуществляется при том, что у выпускного коллектора соединительного патрубка и выпускного клапана давления такие же, как и у 1000RR. Этот клапан давления открывается при оборотах выше 8000 на первой и второй передаче, или выше 6000 на передаче от  третьей до шестой. Дополнительный тюнинг включает поверхностную обработку труб впускных каналов для лучших показателей мощности и крутящего момента.
• Внешний вид был обновлён, в основном, чтобы разместить компоненты C-ABS , но эти изменения едва различимы. В итоге дизайн Honda стал немного более современным.
• В модели 2009 года доступны 5 цветовых решений: чёрный металлик, красный/чёрный, чёрный/ярко-зелёный металлик, специальная графика Феникс, и жемчужно-белый/жемчужно-голубой/красный, доступный только на 500 экземплярах. Обрати внимание, что C-ABS  будет доступна только на моделях, окрашенных в чёрный металлик и красный/чёрный цвета. Кроме того, модели с C-ABS  будут выделяться бронзовыми суппортами на чёрном фоне.
• Для тех, кто не понял ещё, C-ABS  – это электронная няня для торможения и разгона.
• C-ABS  в CBR600RR должна уже быть у дилеров, а 1000-ая модель появится в ближайшее время. Однако Honda осознала, что из-за особенностей рынка CBR, им не приходится ожидать большого спроса на модель с C-ABS ... пока что. Никаких точных цифр о количестве мотоциклов с C-ABS , поставляемых а США, озвучено не было.
• К слову, остальные производители не сильно отстают. Yamaha, наверное, ближе всего к запуску своей версии АБС для спортбайка. Просто так получилось, что Honda вывела на рынок свою новую систему раньше, чем кто-либо.

источник:мото72.ру