Компания Yamaha анонсировала технические характеристики и особенности обновленной модели мотоцикла YZF-R6 2008 модельного года. Новый Yamaha YZF-R6, можно сказать, наполнили технологиями используемыми на мировых гоночных чемпионатах для того. Электроника нового мотоцикла, разработана в гонках: YCC-T, система электронного управления дроссельной заслонкой и YCC-I, система электронного управления впуском, дают более высокую мощность и крутящий момент. Плюс разработанные в гонках настройки шасси дают управляемости больше остроты и отточенности.

Когда компания Yamaha перед сезоном 2006 года выпустила мотоцикл нового поколения YZF-R6, он моментально стал сенсацией. Оснащенный по передовым технологиям, с агрессивным корпусом в стиле минимализма, обладающий феноменально скоростным двигателем и сверхкомпактным шасси в гоночном стиле, мотоцикл Yamaha YZF-R6 представлял собой гигантский скачок в эффективном дизайне мотоциклов.

Двигатель мотоцикла Yamaha YZF-R6 2007 года развивает невероятную мощность на режиме от 10000 об/мин. Имея дроссельную заслонку с микропроцессорным управлением системы Yamaha (YCC-T), короткоходный кривошипно-шатунный механизм с безопасной кинематикой, совершенную систему впрыска с дополнительными форсунками и системой увеличения момента EXUP, этот 4-тактный 4-цилиндровый рядный двигатель DOHC 600 куб. см с 4 клапанами на цилиндр формирует свой собственный класс.
В модели 2008 года инженеры Yamaha смогли еще больше увеличить потенциальную мощность двигателя R6, как в результате использования новых современных технологий, так и более тонкой настройкой существующих компонентов.


Система YCC-I (система микропроцессорного управления впуском) впервые появилась на двигателе модели YZF-R1 2007 года, а для сезона 2008 года на последней модели R6 компания Yamaha повысила характеристики системы за счет применения высоко-технологичной системы впуска.
Интеллектуальная система YCC-I состоит из четырех легких пластмассовых патрубков, каждая из которых имеет верхнюю и нижнюю части, которые при нормальном режиме формируют одно целое. Однако когда электронный блок управления определяет, что режим двигателя R6 превышает нормированный предел, и что открытие дроссельной заслонки стало выше определенного максимума, части патрубков разделяются так, что более короткая нижняя часть служит впускным каналом, исключая верхнюю часть. Движение патрубков осуществляется в реальном времени электрическим сервоприводом, выполняющим свои функции так плавно, что гонщик этого не замечает. Поскольку компоненты системы YCC-I обладают малой массой, компактны и относительно просты, вся система эффективна, надежна и не требует обслуживания.

В этом новом двигателе управление новой системой YCC-I и системой YCC-T (система микропроцессорного управления дроссельной заслонкой компании Yamaha) осуществляется параллельно, что позволяет оптимизировать процесс впрыска топлива и обеспечить невероятную точность дозирования топливовоздушной смеси. Высокий уровень управления, достигнутый во впускной системе двигателя R6, обеспечивает увеличение крутящего момента на малых и средних оборотах вала двигателя и повышает ощущение мощности на высоких оборотах. В действительности, системы YCC-I и YCC-T работают совместно, расширяя мощностной диапазон, делая модель R6 2008 года еще более сильной и эффективной, обеспечивая гонщику более легкое управление мощностью.


Микропроцессорное управление дроссельной заслонкой YCC-T, примененное на модели R6 2007 года, обеспечивает идеальную чувствительность во всем диапазоне режимов двигателя - от холостого хода до красной линии ограничения предельной величины частоты вращения. Используемый алгоритм был признан весьма успешным. Для того чтобы обеспечить управление новым, более мощным двигателем, и чтобы компенсировать усиленный эффект торможения двигателем в результате использования повышенной степени сжатия, были несколько изменены настройки системы YCC-T и системы впрыска топлива.
Эти незначительные доработки в настройках системы YCC-T и системы впрыска топлива выполнены для улучшения управляемости двигателя при разгоне, торможении и на входе в повороты, что обеспечивает большую эффективность, особенно на извилистых дорогах.

В результате предпринятых усилий двигатель R6 2008 года смог обеспечить непревзойденную мощность, в том числе за счет использования поршней новой конструкции, которые позволили повысить степень сжатия до 13,1 по сравнению с 12,8 в модели 2007 года. Конструкция нового поршня включает днище слегка конической формы для придания камере сгорания формы односкатной крыши, а выемка для клапанов сделана более мелкой для соответствия четырем титановым клапанам.
Степень сжатия 13,1 является самой высокой из когда-либо использованных на мотоциклах производства Yamaha, а для компенсации повышенных нагрузок на поршень в модель 2008 года были внесены и некоторые другие изменения. Стали более широкими подшипники шатунов, в то время как отверстия для смазки коренных шеек приобрели увеличенный диаметр. Клапанные пружины впускных и выпускных клапанов изготавливаются теперь из более прочного сплава, обеспечивающего эффективную работу клапанов в режиме частого использования максимальной мощности при эксплуатации мотоцикла на гоночных трассах в условиях экстремальных нагрузок.

Другие значительные изменения, связанные с применением новых поршней для повышенной степени сжатия, включают натяжитель цепи газораспределения, поверхность которого упрочнена с помощью обработки карбидом палладия, для более устойчивой работы цепного привода и снижения уровня механических потерь.

Для обеспечения улучшенных характеристик крутящего момента модель R6 2007 года имеет соединительный патрубок между выпускными трубами второго и третьего цилиндров, который инициирует пульсацию отработавших газов через каждые 360 градусов поворота коленчатого вала. Для оптимизации эффекта добавления мощности среди конструктивных мероприятий в новом двигателе R6 2008 года диаметр соединительного патрубка увеличен на 30%, что обеспечило дальнейшее увеличение крутящего момента мотоцикла на режиме высоких оборотов.

Для того чтобы усилить выигрыш в мощности, обусловленный увеличенной степенью сжатия и новой системой YCC-I, впускной коллектор модели R6 2008 года имеет новую конструкцию, обеспечивающую снижение сопротивления впуска и лучшие характеристики наполнения цилиндров.

 Преимущества нового двигателя Yamaha YZF-R6 2008 года:

    * Добавление системы электронного управления геометрией впускного тракта YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake) - система микропроцессорного управления впуском компании Yamaha.
    * Новые поршни, предназначенные для двигателя со степенью сжатия 13,1 (на модели 2007 года степень сжатия равна 12,8).
    * Измененные настройки системы YCC-T и системы впрыска топлива.
    * Впускной коллектор новой конструкции.
    * Улучшенные подшипники шатунов и клапанные пружины.
    * Усовершенствованное натяжное устройство цепи газораспределения с элементами гидравлики.
    * Увеличенный на 30% диаметр соединительного патрубка системы выпуска для увеличения крутящего момента.
    * Измененная форма задней секции выпускной трубы.

Конструкторы и дизайнеры Yamaha оптимизировали не только характеристики двигателя, внося усовершенствования в отдельные элементы первоначальной конструкции. Аналогичным образом были улучшены характеристики работы шасси за счет серии незначительных, но важных усовершенствований, внесенных во многие компоненты.

Группа развития R6 полностью изменила тонкий баланс жесткости существующей рамы, внеся очень незначительные изменения в толщину стенок двух балок рамы, в частности, в зоне прижатия коленей седока. Одновременно с этим была увеличена толщина стенки рулевой колонки, что обеспечило увеличенную жесткость. Также в модели 2008 года была удалена поперечина между правой и левой сторонами дельтовидной рамы. Это незначительные изменения, которые совершенно незаметны при внешнем осмотре, призваны повысить жесткость рулевой колонки и, в то же время, слегка увеличить уровень продольной эластичности. Измененное соотношение жесткости и прочности новой рамы в результате позволяет обеспечить лучшую управляемость и более точное управление при прохождении поворотов на большой скорости, обеспечивая интенсивный разгон на выходе из поворота.

Чтобы соответствовать измененным характеристикам управляемости новой дельтовидной рамы, новая, полностью регулируемая вилка диаметром 41 мм снабжена новыми перьями перевернутого типа, жесткость которых также подверглась изменению. Жесткость нижнего тройного алюминиевого траверса также подверглась настройке для соответствия новым перьям вилки и новым характеристикам рамы. Это было достигнуто за счет увеличения ширины траверсов и изменением формы ребер на обратной стороне траверса. Кроме того, был увеличен вынос вилки.

Так же Yamaha YZF-R6 2008 года оснащен легким литым подрамником из магниевого сплава. Этот материал впервые был использован на мотоциклах Yamaha для такой детали. Магний имеет исключительную удельную прочность, поэтому снижение массы нового подрамника на 450 г не только является вкладом в снижение общей массы мотоцикла, но и помогает обеспечить лучшее распределение масс, что улучшает общие характеристики управляемости.
Одним из существенных элементов, служащих важным вкладом в исключительную быстроту реакции R6 на управляющие воздействия и устойчивость, является длинный маятниковый рычаг подвески, шарнир которого располагается вблизи средней точки мотоцикла с целью уменьшения его “приседания” во время ускорения.
Так же как для новой рамы и усовершенствованной вилки, в модели 2008 года жесткость этого нового маятникового рычага была изменена за счет добавления ребер внутри задней литой части, в то время как концевые секции рычага теперь изготавливаются не методом волочения, а штамповкой из алюминиевого сплава.
На Yamaha YZF-R6 2008 года толщина сдвоенного переднего тормозного диска диаметром 310 мм была увеличена с 4,5 мм до 5,0 мм. Это не только улучшает характеристики теплоотдачи при интенсивном использовании тормозов, но и оптимизирует гироскопический момент переднего колеса, что повышает стабильность переднего колеса и позволяет гонщику лучше “чувствовать” переднюю шину.
Для снижения массы задней подвески двухсторонний регулируемый амортизатор смонтирован на новом облегченном кронштейне, аналогичном используемому на последней модели R1.

На мотоцикле Yamaha YZF-R6 52,5% нагрузки приходится на переднее колесо, поэтому для оптимизации характеристик шасси наша команда конструкторов определила положение водителя, которое еще больше увеличивает нагрузку на переднее колесо, когда человек находится на мотоцикле. Положение бедер мотоциклиста смещено вперед на 5 мм, а рукоятки руля смещены на 5 мм вперед и на 5 мм вниз. Угол наклона вниз ручек руля также претерпел изменение. Эти изменения позволяют седоку мотоцикла R6 теснее и лучше чувствовать переднюю часть мотоцикла, что приводит к более точному восприятию взаимодействия мотоцикла с дорогой. Это дает возможность мотоциклисту выбирать и точно выдерживать желаемую траекторию при более быстром и точном повороте, что увеличивает удовольствие и удовлетворение от управления мотоциклом.

Мотоцикл Yamaha YZF-R6 третьего поколения поднял планку дизайна своим агрессивным укороченным корпусом, который создает впечатление хищника, готового к прыжку за добычей. Сохраняя сущность особенного характера мотоцикла, дизайн корпуса нового R6 2008 года доводит эту концепцию до предела.
Ощущение движения вперед и вверх, создаваемое выразительной линией, идущей от заднего колеса через центральную ось и далее, к рулевой колонке, сохранено. В модели 2008 года были изменены верхние края боковых панелей и верхняя плоскость топливного бака, что подчеркнуло ощущение смещенной вперед массы и сфокусировало центр зрительного восприятия на передней части мотоцикла.
Динамичный передний обтекатель также имеет новую форму, что придает мотоциклу еще более аэродинамичный облик, дополняемый новым узким задним кожухом из 4 частей. Для уменьшения аэродинамического сопротивления и для облегчения демонтажа кронштейны зеркал перенесены с поверхности обтекателя на кронштейны крепления обтекателя.

 Технические особенности шасси Yamaha YZF-R6 2008 года:
 * Прямая концепция дельтовидной рамы с рулевой колонкой, маятниковым рычагом задней подвески и задней осью, находящимися в одной плоскости.
    * Полностью регулируемая вилка 41 мм перевернутого типа, две регулировки демпфирования сжатия.
    * Полностью регулируемая задняя подвеска.
    * Двойной передний тормозной диск диаметром 310 мм с радиально расположенным суппортом.

Технические характеристики мотоцикла Yamaha YZF-R6 2008 года:
* Двигатель:
          o Тип двигателя: Четырехтактный, жидкостного охлаждения, четырехцилиндровый, рядный, с наклоном вперед, 16 клапанов, D0HC.
          o Объем: 599 см3.
          o Диаметр цилиндра и ход поршня: 67.0 x 42.5 мм.
          o Степень сжатия: 13.1:1.
          o Максимальная мощность: 94,9 кВт (129 л.с.) при 14 500 об/мин (без инерционного наддува) / 99,6 кВт (135 л.с.) при 14 500 об/мин (с инерционным наддувом).
          o Максимальный момент: 65,8 Нм (6,71 кг/м) при 11 000 об/мин (без инерционного наддува) / 69,1 Нм (7,05 кг/м) при 11 000 об/мин (с инерционным наддувом).
          o Система смазки: Масло в картере.
          o Карбюратор: Инжектор.
          o Тип сцепления: Многодисковое в масляной ванне.
          o Система зажигания: TCI.
          o Система запуска: Электрическая.
          o Система трансмиссии: Постоянного зацепления, 6 передач.
          o Тип привода: Цепь.
          o Емкость топливного бака: 17,3 литра.
          o Емкость масляной системы: 3.4 литра.
    * Рама:
          o Рама: Литая под давлением алюминиевая рама Deltabox.
          o Передняя подвеска: Телескопическая вилка.
          o Ход передней подвески: 115 мм.
          o Задняя подвеска: Маятниковый рычаг.
          o Ход задней подвески: 120 мм.
          o Передний тормоз: Два диска, ? 310 мм.
          o Задний тормоз: Один диск, ? 220 мм.
          o Размер передней шины: 120/70 ZR17M/C (58W).
          o Размер задней шины: 180/55 ZR17M/C (73W).
    * Габаритные размеры:
          o Длина (мм): 2040 мм
          o Ширина (мм): 705 мм
          o Высота (мм): 1100 мм
          o Высота сиденья (мм): 850 мм
          o Колесная база (мм): 1380 мм
          o Минимальный дорожный просвет (мм): 130 мм
          o Сухая масса (кг): 166 кг

В России официально мотоциклы Yamaha YZF-R6 будут предложены в трех возможных цветах: Yamaha Blue (Синий), Competition White (Белый), Graphite (Графитовый серый).


Один текстик пользователя:

Помню, что все проходило очень интересно и захватывающе, но тяжелое дыхание мотозаразы мой наивный и доверчивый организм в том момент еще не ощутил. Недобрая улыбка наверняка блуждала на лице решившего меня покатать мотоциклиста. Но, увы, я не мог ее разглядеть под наглухо тонированным стеклом шлема. Последующие 10 минут безумств на дороге показались мне одним мгновением, напрочь перевернув представление о скорости. Буквально исходивший на флюиды доброжелательности мотогуру, будь он неладен, поставил аппарат в «свечу», и лишь когда я трижды мысленно успел составить завещание и даже внести в него необходимые дополнения и уточнения, соблаговолил вернуть переднее колесо на землю…

Участь моя решилась, и шансов «соскочить» в прошлый мир – ноль. Убедившись, что сделал свое черное дело, проповедник от мотоциклизма начал перечислять модели спортбайков, с его точки зрения наиболее подходящие для новичка. В списке фигурировали CBR600, GSX-750R, ну и, наконец, совсем уж потерявший чувство меры мотоэкстремал предложил мне R1! Благо, здравый смысл во мне все же преобладал, да и к тому же очень удачно подвернулся почти «нулевый» Suzuki SV650S. Сезон прошел на одном дыхании, и под конец стало очевидно, что «клиент созрел» на что-то большее.

Надо было видеть жестокое разочарование на лице (наверное, так смотрят учителя на своих бездарных учеников) моего знакомого, когда он узнал, что к сезону собираюсь брать чуть «юзаную» Yamaha YZF-R6. Несмотря на страшные мучения и гримасы непереносимой муки, как будто я покупал чахоточный скутер, а не одну из последних моделей «злых» «шестисоток», этот мотобезумец помог мне подобрать и оттестировать весьма достойный экземпляр. Последующая беспроблемная эксплуатация и 13000 пройденных километров подтвердили правильность выбора.

Поскольку весь мой мотоциклетный стаж состоял из той же «эсвэшки», то все ощущения и сравнения так или иначе сопоставлялись именно с ней. Конечно, это не совсем корректно, но что делать… «Мамаха», так почему-то я ее стал сразу называть, демонстрировала чуть больше 3000 км на одометре. Горячие уверения продавца, что мотоцикл он покупал для своей девушки, а та «клизматронила» на нем 40 км/ч до ближайшего салона красоты, заставили вполне естественным образом насторожиться. Проверка на стенде показала 92 л.с. на заднем колесе – чуть меньше, чем должно быть, но в принципе на хорошую четверку потянет – беру!

Начал потихоньку вкатываться. Первое время определенные неудобства вызывала посадка. Довольно серьезная нагрузка на запястья рук в сочетании с высоко поднятыми подножками придавали моей внешности вид настоящего гонщика. Который, правда, несколько не вязался с манерой пилотирования, называемой моим, не лазающим за словом в карман, знакомым в лучшем случае неспешной… Однако со временем многочисленные конечности зафиксировались и приняли правильные изгибы, так что даже слезая с мотоцикла, я еще некоторое время ходил походкой настоящего эмбриона, то бишь спортбайкера. Кто не знает: это когда со стороны кажется, что вас мучит мощнейший приступ диареи, и вы очень спешите в соответствующее место.

Поскольку в своем отрочестве я не занимался настоящим пацанским делом, как то: бесконечное «накачивание» всего и вся с последующими вливаниями анаболиков, а бездарно «сливал» время в институтах, то в итоге мышечная масса вкупе с размахом плеч не стала шайбообразной, а как следствие – я поимел великолепный обзор в зеркалах заднего вида. Надо отдать зеркалам должное, картинка совершенно не вибрирует даже при экстремальных режимах работы мотора. Да и обтекателя, несмотря на его кажущуюся компактность, мне практически всегда хватает.

Мотор поначалу показался «бездонным», заставлял слегка напрягаться, когда стрелка тахометра проскакивала отметку 8000 об/мин. Следующий за этим мощнейший подхват срывал в пробуксовку заднее колесо даже на третьей передаче! Скепсису моего приятеля не было предела, и чего только нового я не узнал о себе в течение его получасового монолога. Суть сводилась к тому, что, мол, нам, небожителям, даже не пристало объяснять столь приземленным юзерам как я, что «шестисотка» на такое не способна даже в принципе.

По истечении лекции ключи от R6 были немедленно отобраны, и гуру от мотоциклизма умчался на тест-драйв. Вернулся он буквально через пять минут с выражением бесконечного удивления на лице, как будто в пути его обогнала девушка, причем на скутере. Разбор полетов привел к следующему: во-первых, за зимнюю стоянку даже такая неплохая резина как Bridgestone BT10 наглухо «дубеет», а, во-вторых, карбюраторной R6 действительно свойственен очень серьезный подхват после 8000 об/мин. Более того, на последних инжекторных версиях, если верить графикам, кривая взрывообразного подхвата более сглажена!

Что сразу не понравилось, так это работа коробки передач. Частые недовключения, периодически возникающие лженейтралки… Все это заставило поволноваться – не хлам мне всучили? Но знающие люди объяснили, что для Yamaha это скорее норма. Кому как, а мне такая «норма» на японском мотоцикле категорически не нравится. А еще моя «Мамаха» была замечена в обжорстве хорошим синтетическим маслом. Если активно «крутить» движок, то пол-литра на 1000 км, гарантировано. Но и здесь меня «успокоили», мол, так и должно быть. Не знаю, SV650 этим не страдала, да и КПП работала не в пример лучше, но это так, к слову.

Потихоньку докатался до того, что захотел попробовать свои силы на треке. Несколько сессий в Мячково дали мне, пожалуй, больше, чем все предыдущие выезды вместе взятые. На очередные «покатушки» на трассе удалось вытащить и своего мотогуру. Конечно, мотоцикл у него совсем другой, да и опыта побольше, но все-таки хотелось понять, насколько далеко я ушел вперед в процессе пилотирования спортбайка. А для этого нужна какая-то точка отсчета, под которую настоящие гонщики никак не подходят, так как обгоняют на такой скорости, что порой просто не успеваешь рассмотреть стартовый номер…

Упав на «хвост» своего мотоциклетного протеже, ухитрился не «отпускать» его на протяжении нескольких кругов. В какой-то момент он все-таки начал удаляться, но я решил, что эту ситуацию можно быстренько поправить… Глубокий левый поворот, скорость порядка 90 км/ч, все, как обычно, но вдруг резкий срыв заднего колеса, а далее, как любят выражаться продавцы всякого двухколесного хлама, «небольшая скользячка», остановленная довольно грубым образом отбойником. Впоследствии, анализируя причины падения, пришел к выводу, что здесь всего наложилось понемногу.

И «задубевшая» за зиму резина, и чуть завышенная скорость входа в поворот, и, конечно, мой азарт гонщика. Впрочем, на тот момент все было уже не важно. Разорванное «розочкой» заднее колесо, разлохмаченный «хвост», замятый глушитель и очень нехорошо распухшая нога, которую с трудом удалось вытащить из мотобота. «Добрый» друг предложил два варианта решения проблемы: пристрелить, чтобы не мучился и… отрезать, чтобы не портить мотобот. Конечно, это он так меня подбадривал, но при всем при этом ближайшее будущее вырисовывалось в серых тонах.

Но вот он, огромный плюс: R6 – это один из самых распространенных на столичном рынке спортбайков. Посему все детали нашлись «в живую». Буквально через неделю аппарат полностью восстановили! Какая-то убиенная R6 стала донором запчастей для моего мотоцикла. Вместо мятого глушителя теперь красуется тюненый прямоток Streetfighter, «хвост» стал почти новым, лишь цвет не совпал. До кучи в мастерской установили армированные тормозные шланги…
Машина готова, самое время заняться собой. Переломов не оказалось, а вот психологический барьер появился. Выразилось это в том, что на треке стал ездить значительно медленнее. Тем не менее, убив в себе перестраховщика, под конец сезона раскатался и поехал, пожалуй, даже чуть быстрее, чем до падения. Понятно, что все эти технические проблемы созданы исключительно по собственной инициативе. А вот «умершие» свечи как-то заставили провозиться с мотоциклом добрых полдня.

Однако каждый день в Мячково или Дмитров не поездишь, а бесконечные прохваты по ночному городу успели порядком поднадоесть. Возникла почти фантастическая мысль о путешествии на юг, на Черное море. Вот только одному ехать не хотелось… Думаю, вы уже догадались, кто стал моим компаньоном. Что удивительно, приятель решил отправиться туда не на своем спортбайке, а на туристическом круизере BMW R1200CL.

Естественно, большую часть дороги, полуразвалившись чуть ли не в автомобильном кресле, хитрец наслаждался люксовым комфортом, а ваш покорный слуга трясся, как последний алкаш перед живительным стаканом «беленькой» на каждой маломальской заметной кочке.

Как показала себя «эрка» в путешествии? Начну с позитива. Расход топлива колебался от пяти до 6,5 л на «сотню». При этом стрелка спидометра частенько добиралась до 180 км/ч. Так что 200 км на баке проходишь элементарно, потом ищешь цивилизованную заправку. Посадка, как ни странно, особо не докучала и, в принципе, три часа в седле между визитами АЗС не казались подвигом. Негатив же вытекает из чисто спортбайковских качеств.

То, что так радовало на треке (эдакая сверхподвижность, легкая смена траектории), на федеральной трассе обернулось кошмаром. Рассчитанная на идеальный асфальт, короткоходная подвеска частенько срабатывала до упора, да так, что аппарат даже несколько раз подкидывало. При разъезде со встречными фурами мощнейший аэродинамический удар смещал R6 чуть ли не на метр, а «злобный» крутильный мотор заставлял в дождь (какое путешествие без него?) забыть о той части тахометра, которая находится за отметкой 8000 об/мин. А до этих самых «взрывных» оборотов двигатель, в общем-то, толком и не тянет! Зато на умеренных нагрузках прекратился жор масла. Так что запас синтетики остался невостребованным.

Зато, когда дело дошло до горной дороги на побережье, я получил настоящий кайф. Вот она, стихия R6! Идеальное следование намеченной траектории, легкость и подвижность аппарата вместе с появившимся азартом мгновенно сняли нагрузку от пройденных 1500 км. Серпантины шоссе «съел» на одном дыхании и так увлекся, что забыл про своего попутчика, который здесь безнадежно отстал. В общем, за один сезон сумел протестировать мотоцикл во всех ситуациях. И даже в мокрый снег на обратном пути. Что сказать? Yamaha R6 с честью вышла из всех передряг.

Да, аппарат хорош во всех отношениях, но ничто не вечно в этом мире, и тем более наши приоритеты. Решение о замене созрело уже к концу прошлого года. Хочу свой третий сезон встретить на новом аппарате, быть может, на Suzuki GSX-R750. Кубатура, знаете, тоже много значит…


Затраты на эксплуатацию
Пробег, км деталь, материал цена, $
4000 армированные шланги (передние) 100
4000 боковые слайдеры 100
5000 задняя покрышка 200
5000 заднее колесо (б/у) 300
5000 глушитель Streetfighter 100
5000 задние подрамник, облицовка, стоп-сигнал 150
5000 сервисные услуги по восстановлению 150
7000 передняя покрышка 140
9000 смена масла, 4 л, фильтр 100
10000 ветровик 100
12000 задняя покрышка 200
12500 смена масла и фильтра 75
бензин АИ-95, 845 л 350
Итого 2090
Стоимость одного километра 0,16

сбор информации: http://moto72.ru